Volgens GVA gaat de NMBS op 9 december 170 treinen afschaffen in het Antwerpse (weeral) En dan maar klagen dat er steeds minder mensen de trein nemen. Logisch als je maar om het uur een trein hebt.
Een van de ekskuses is dat ze dan overdag aan de sporen kunnen werken. Wat is er mis met nachtwerk?? ???
Peter,
Nachtwerk ? Door wie ? Als je vandaag mensen wil aanwerven dan stel je je de vraag wat het onderwijs nog voorstelt. Als ze komen krijgen ze een diploma ? Hoe anders te verklaren dat iemand die electriciteit heeft "gestudeerd ???" de wet van Ohm niet kent.
Treinen afschaffen. Een trein afschaffen waar geen 40 man opzit, wordt als we gaan afschaffen door 200 man gebruikt ?
Dat die protestgropejes eens beginnen met in plaats van altijd te kritikeren eens een postief mogelijk uit te voeren oplossing aanreiken en stoppen met hun hypocrisie. De spoorwegen bekritiseren en op de eerste rij staan aan de bar als ze uitgenodigd worden door de spoorwegen (zelf gezien)
Roland
Vraag blijft wel waarom ze aan de sporen gaan werken als er toch geen trijnen meer gaan rijden?
Als dagelijkse pendelaar moet ik het ook doen met een te kort, overvol boemeltreintje dat 1 keer per uur rijdt. en met de RER en de nieuwe 0800 stellen wordt het aleen maar erger. Maar ik snap natuurlijk dat de NMBS ergens financieel in evenwicht moet opereren. En dat gaat niet als je met half-lege treinen blijft rondrijden.
Een mooie annecdote over vooruitgang en modernisering bij de NMBS:
Een collega van op het werk (net met pensioen) kwam elke dag van Doornik met de trein tot Ukkel. Bijna vijftig jaar geleden met de stoomtrein, deed hij er met inbegrip van wachttijden bij meerdere overstappen 2 uur en 30 minuten over. Je weet wel, tijdperk van mechanische seinpalen, kdeng-kdeng spoorstaafjesstukjes en houten zitbanken. Vandaag (dat was dus vorig jaar), met alle modernisering van bovenleiding, IC/IR-plan, daglichtseinen, TGV's en computergestuurde seinhuizen doet hij er .... 2 uur en 30 minuten over. Waar zit de winst?
Gewoon om te zeggen dat het eigenlijk niet veel uitmaakt. Er worden treinen afgeschaft omdat ze sneller rijden en je dus sneller op bestemming bent in verwarmde coupeés met comfortabele zetels, airco en leeslichtje. ;)
O ja, mijn uurlijkse trein werd gedurende de RER-werkzaamheden (het GEN in Wallonië) gewoonweg 2 maanden afgeschaft! Geen trein per uur kan bij de NMBS ook! (maar ze kwamen dan ook nooit te laat) ;D
Even een paar "Quotes" uit dat artikel in GVA en BVL (en dit keer geschreven door Wim Brillouet en niet door Herman Welter:
Lijn Antwerpen - Boom- Puurs
"er zal straks minder dan één trein per uur rijden
Ook de twee avondtreinen vallen weg.
Lijn Antwerpen - Noorderkempen:
Op weekdagen verdwijnen tussen 11.30 en 13.25 vier treinen omdat de netbeheerder onderhoudswerken wil uitvoeren, terwijl dit perfekt s'avonds kan
Zwaartepunt is de omgeving van Dendermonde waar 32 treinen verdwijnen.
enz.
Mijn eigen opmerking over lijn 52 Antwerpen - Puurs.
Waarom moeten ze hier die viertjes gebruiken, en niet zolas vroerger de veel zuiniger Duikbrillen of zelfs de "oude" tweetjes.
Voorstellen door gemeentes en de bond TTB ow van deze lijn een (rondrit te maken bv. Antwerpen- Boom-Puurs-Mechelen-Antwerpen of bv. Antwerpen-Boom-Puurs-St.Niklaas-Antwerpen om een betere treinbezetting te bekomen werden al van de hand gewezen
@ Roland: ik weet dat het moeilijk is om personeel te vinden om nacht en weekend werk te doen. Ook in de scheikundige nijverheid (en andere) is dit het geval. Tijdens wervings gesprekken kreeg ik en de HR manager regelmatig de opmerking van "ik wel wel werken maar niet met het weekend of s'avonds en s'nachts. want dan kan ik niet uitgaan enz. enz."
Hallo,
toch de berichten wat nuanceren...
170 treinen op het HELE NET, niet enkel in Antwerpen.
Het gaat om treinen met bijzonder weinig reizigers. Inderdaad pech voor hen, maar het is in deze economisch harde tijden niet te verantwoorden om zoveel geld uit te geven voor enkele reizigers. Ik zou ook liever aan iedereen een nachtnet aanbieden, maar dat kan helaas niet.
Die afgeschafte treinen overdag op Noorderkempen. Inderdaad voor de 'werkvensters'. Die werkvensters (eigenlijk 'nazicht'-vensters) moeten voorlopig nog op momenten met daglicht (dus 's avonds kan niet). Om precies dezelfde redenen zijn er gaten in het Thalys-aanbod (ook naar Frankrijk) en rijden bepaalde IC tussen Leuven en Luik op bepaalde uren niet over de HSL, maar over de klassieke lijn.
En voorstellen van TTB etc... en met de verkiezingen nog gezien in de SPa-propaganda. Allemaal mooi, inderdaad, maar daar zijn voor nodig:
-centjes (waar gaan we dat halen met een besparende regering? Publiek-Private samenwerking??? Nog een Diabolo-toeslag-ervaring erbij???)
-infrastructuur (nieuwe spoorlijnen, onteigeningen,.... NIMBY, actiegroepen...)
-materieel (extra materieel bijbestellen, want nu al zijn de 305 desiro's te weinig voor wat gepland is in 2013/2020...)
-personeel (velen voelen zich geroepen om 'met een treintje te rijden', maar 95% valt af want blijkbaar is het toch niet zo gemakkelijk als met een duplo-treintje spelen, zodat de aanwervingen zelfs de de pensioneringsgolf van de babyboomers compenseren)
Dus helaas ontbreekt het ons aan alle 4 deze dingen!
Stefan,
ik begrijp de argumenten die je aanhaalt, maar het kan ook echt wel anders.
In Duitsland werden verschillende onrendabele lijnen, i.p.v.het aantal treinen te verminderen, overgedaan aan semi-private bedrijven.
Een voorbeeld uit het Zwarte woud (omdat ik dat goed ken)
De lijn tussen Freiburg Hbf en Elzach zag haar reizigersaantal stijgen met meer dan 180 % na overname van deze lijn door de BSB (Breisgau S bahn) en is momenteel dank zij het aanbod van modern materiaal (Regio Shuttle, op daluren 1 of twee gekoppelt, piekuren 3 of 4 gekoppelt) een zeer rendabele lijn geworden.
ook andere daar in de buurt, bv. Freiburg Hbf-Breisach (eveneens door de BSB)
of Offenburg-Hausach-Freudenstadt (door de Ortenau S bahn) hebben een gelijkaardige stijging van reizigers meegemaakt.
Het kan dus anders:
Modern materiaal (Regio Shuttles)
Aantrekkelijk aanbod van vertrektijden
Inspelen op piek en daluren qua aantal gekoppelde stellen.
maken in die regio, en eigenlijk overal waar dit systeem wordt toegepast een voor iedereen een win-win situatie
In dendermonde wordt het een echt slagveld.
Maar waarom schaffen ze één van de meest betrouwbare treinen?
Sint-niklaas dendermonde wordt afgeschaft, omdat hij maar gemiddeld iets van een 40-50 passagiers heet Terwijl men zeer rendabel kan rijden door het te bedienen met een klassiekje ipv de huidige bediening van 2 breaks
En de CR's naar brussel, kunnen ze niet via Simonis en west zo naar zuid rijden? Of direct naar den noord en dan doorrijden naar dendermonde?
Ik snap dit echt niet.
Bovengenoemde treinen krijgen steeds meer passagiers en toch een beslissing om af te schaffen.
Sorry, maar zo zie ik me echt genoodzaakt om bussen te gaan gebruiken of zelfs carpooling.
Weer een klant minder
Beste,
Peter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ? Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ? ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.
Van miegroet: je bent wereldkampioen tegenstrijdigheden vertellen. Je wilt op Dendermonde-Sint Niklaas bediend door TWEE Breaks die VOL zitten vervangen door EEn tweetje. Goe bezig.
Roland
Jaar na jaar wordt het aanbod minder... zo geraken we er qua mobiliteit nooit uit. Ik wil hier geen polemiek starten over een spoorwegmaatschappij met één, twee of drie poten, maar ik denk dat er in deze 'harde economische tijden' toch anders kan bespaard worden dan door te snoeien in het aanbod - waardoor je alleen maar méér klanten wegjaagt. Anders besparen: één, misschien futiel, maar sprekend voorbeeld: reizigersinfo (vertragingen, stationsinfo, uurregelingen etc) wordt via web e.a. verspreid én door NMBS Holding (scotty.be), én door NMBS én door Infrabel. Drie keer dus! In de ons omringende landen heb je gewoon één app en één site, punt gedaan. In België doen we het een keer, twee keer, drie keer!! Wat kost dit allemaal zeg?? Als reiziger zie je bovendien door het bos de bomen niet meer.
Schrappen van ritten en lijnen zou het aller- aller- allerlaatste middel tot besparingen mogen zijn. Maar men kiest liever voor de makkelijke oplossing.
@Roland,
CiteerPeter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ? Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ? ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.
De prijs is precies hetzelfde als de DB-AG prijs (op de zelfde afstand)
Als tourist (wij bv.) rij je er GRATIS in heel Baden-Würtenberg met trein, tram en bus.
Hier ging men de diensten van Brugge-Zeebrugge en terug afschaffen, maar daar is ook veel protest op gekomen, omdat een aantal mensen afhankelijk zijn van die trein. Oa een aantal leerlingen van op school. Dan was het voorstel om de dienst in te korten tot in Lissewege, maar dat had weinig zin, want ze moesten toch doorrijden tot in Zeebrugge om terug op het juiste spoor te komen.
Gelukkig voor zij die de trein moeten nemen, is de dienst (voorlopig) behouden.
Bij de NMBS hebben ze ook alleen maar zwart-wit tv's denk ik. Het is toch vaak zwart of wit, maar niet iets daartussen, het was in bovenstaande situatie, alle treinen laten rijden (in een zinloze ingekorte dienstregeling tot Lissewege), of allemaal afschaffen. Geef ze eens kleurentv's zodat ze dan toch op zijn minst de treinen laten rijden waar volk op zit, als dat toch zoveel geld kost om een trein 10 km te laten rijden.
En zoals hierboven vermeld, hoe moet je het OV promoten als alle treinen, de een na de andere afgeschaft wordt, zodat men een zeer beperkte dienstregelin heeft.
BELGA – 17 OKT 2012 – Het Rekenhof heeft een kritisch rapport gepubliceerd over de structuur en financiële toestand bij de spoorwegen. Het rapport kwam er op vraag van de minister van Overheidsbedrijven en van de Kamer van Volksvertegenwoordigers, naar aanleiding van de gewijzigde structuur van de NMBS-groep (sinds 2005) en de daaruit voortvloeiende geldstromen tussen de verschillende filialen. Het rapport is overgemaakt aan het parlement.
De audit geeft de vakbonden alvast op één punt gelijk: de samenwerking tussen de drie moedermaatschappijen verloopt soms moeizaam, staat er zwart op wit. "Zo zijn er meningsverschillen over de beheersing van de uitgaven en de impact daarvan op de door de NMBS-holding te consolideren schuld. Ook over de gehanteerde tarieven voor de onderlinge facturatie op basis van de intragroepscontracten zijn er meningsverschillen."
Complexe structuur
Uit het rapport blijkt ook de zeer complexe structuur: de drie spoorbedrijven -NMBS-holding, NMBS en Infrabel- hebben direct en indirect participaties in 114 filialen. Hun onderlinge werkafspraken zijn contractueel vastgelegd in maar liefst 90 zogenaamde 'Service Level Agreements'. Hierbij ontbreekt het aan een uniforme aanpak en aan een eenvormig toezicht. Het Rekenhof beveelt de NMBS-groep aan dat ze de activiteiten die zijn gerelateerd aan de taken van openbare dienst, in kaart zou brengen. "In het licht van de besparingsplannen die elke moedermaatschappij voorbereidt, moeten de drie overheidsbedrijven nagaan welke activiteiten in eigen beheer kunnen worden uitgevoerd, welke het voorwerp moeten uitmaken van een SLA en welke bij voorkeur worden uitbesteed aan een dochteronderneming of aan derden", luidt het over de complexe structuur. De opvolging moet op een eenvormige manier gebeuren. "Zo kan voor de hele groep een totaaloverzicht worden bekomen van mogelijke financiële risico's. "Ook de SLA's moeten volgens het Rekenhof eenduidiger en transparanter worden, waarbij bijvoorbeeld gebruik wordt gemaakt van vereenvoudigde documenten met meetbare doelstellingen. Dit om te vermijden dat er tegenstellingen ontstaan tussen de verschillende moedermaatschappijen. Of om te vermijden dat er geschillen ontstaan tussen de maatschappijen, waardoor facturen worden betwist met achterstallige betalingen tot gevolg.
Verwachte schulden
De audit van het Rekenhof buigt zich ook over het schuldbeheer bij de spoorwegmaatschappij. De geconsolideerde netto financiële schuld van de groep steeg vorig jaar al tot 3 miljard euro. Het Rekenhof verwacht bij ongewijzigd beleid een verdere stijging de eerstvolgende jaren tot 4 miljard euro. De terugbetaling van die schuld is vooral problematisch voor de commerciële sector (goederenvervoer, internationaal reizigersvervoer) van de NMBS-Holding. "De overblijvende activiteit van goederenvervoer binnen de NMBS kan, met de huidige vooruitzichten, onvoldoende kasstromen genereren om de intresten op de schuld af te lossen, zodat die alleen maar kan aangroeien", luidt het alarmerend. Deze schuld is nauw verweven met de historische financiële schuld uit het ABX-dossier, die ondergebracht is bij de holding maar waar tegenover amper voldoende opbrengsten staan om de intresten te dekken. Het Rekenhof wijst erop dat het de kwestie al in een rapport in 2008 heeft aangekaart, maar "er zijn intussen geen beslissende stappen gezet".
Dubbel werk en rivaliteit
Het auditrapport hekelt tot slot nog het gebrek aan een gemeenschappelijke definitie van consultancy bij de NMBS-groep. Door de verschillende boekingsmethodes en het gebrek aan een eenduidige definitie is het moeilijk om de consultancykosten precies te identificeren, aldus het Rekenhof. Het spreekt toch van een bedrag van 837,5 miljoen euro voor de periode 2005-2011. De opdeling van de maatschappij in drie delen zorgde voor dubbel werk, rivaliteit en verspreiding van de knowhow. "Tussen 2005 en 2009 namen de kosten voortdurend toe, vanaf 2008 bovendien opmerkelijk sneller", luidt de kritiek. De laatste twee jaar daalden de kosten opnieuw. Het Rekenhof pleit voor een versterking van de verschillende controlemaatregelen en voor een evaluatie achteraf. Het raadt ook aan om enkel nog consultants in te schakelen voor gespecialiseerde financiële of juridische aspecten of IT. De rest zou opgevangen moeten worden door het aanwerven of omscholen van eigen personeel. "Op die manier kan de permanente invloed verkleinen die leveranciers zouden kunnen uitoefenen bij het denken en handelen van maatschappijen van de NMBS-groep", is de opmerkelijke stelling.
Nieuwe structuur
Maar of een nieuwe structuur zal leiden tot een daling van de consultancykosten, durft het Rekenhof te betwijfelen. "Het zou fout zijn ervan uit te gaan dat de meerkosten uit de oude structuur automatisch verdwijnen door de structuur aan te passen. Integendeel, een nieuwe herstructurering zou mogelijk bijkomende consultancykosten kunnen veroorzaken." Het Rekenhof verwacht wel een positief effect van een meer rationele verdeling van de bevoegdheden en van een betere samenwerking en sturing.
------
Maar je kan dus ook gewoon ritten afschaffen.
Citaat van: Peter op 17 oktober 2012, 22:06:56 PM
@Roland,
CiteerPeter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ? Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ? ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.
De prijs is precies hetzelfde als de DB-AG prijs (op de zelfde afstand)
Als tourist (wij bv.) rij je er GRATIS in heel Baden-Würtenberg met trein, tram en bus.
Gratis, ok. Voor uw. Maar de inwoner betaalt dat, via allerlei soorten taksen.
Gaat jij akkoord gaan om het openbaar vervoer in België te betalen via taksen, daarbij als je het gebruikt uw ticket betalen terwijl buitenlanders gratis reizen en geen taksen betalen. Enfin, dat gebeurt nu al :) of :(, ter keuze
Citaat van: dgrr57 op 18 oktober 2012, 00:17:11 AM
Citaat van: Peter op 17 oktober 2012, 22:06:56 PM
@Roland,
CiteerPeter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ? Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ? ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.
De prijs is precies hetzelfde als de DB-AG prijs (op de zelfde afstand)
Als tourist (wij bv.) rij je er GRATIS in heel Baden-Würtenberg met trein, tram en bus.
Gratis, ok. Voor uw. Maar de inwoner betaalt dat, via allerlei soorten taksen.
Gaat jij akkoord gaan om het openbaar vervoer in België te betalen via taksen, daarbij als je het gebruikt uw ticket betalen terwijl buitenlanders gratis reizen en geen taksen betalen. Enfin, dat gebeurt nu al :) of :( , ter keuze
Voor mij moet zeker niet alles gratis; ik betaal GRAAG een
redelijke prijs. Daarenboven betaal ik GRAAG belastingen voor een
performante openbare spoorwegmaatschappij.
Waar er dan eens een samenwerking komt met de privé, draait de (milieubewuste) reiziger er voor op: men had voor de nieuwe verbinding met de nationale luchthaven nooit mogen aanvaarden dat er een toeslag (geen taks; dit geld gaat naar de privé!!) kwam op de prijs voor de treinrit. Veel beter was geweest om een fractie hiervan te verrekenen op elke
vliegtuigpassagier.
Beste,
Voor diegene die denken dat GRATIS bestaat, is er geen hoop meer >:(
Het OV promoten: wel neem dat die treinen die afgeschaft zullen worden, dan zit er meer volk op en worden ze niet afgeschaft !
Dat van die drie maatschappijen: enkel en alleen de vakbonden en hun aanhangsels wouden dat (en nu nog !)
Zaventem en de PPS: ENKEL de passagiers met bestemming betalen die toeslag (dus de vliegtuigpassagiers en hun kennissen) !! Diegene die passeren betalen NIETS.
Itchy: het aanbod verminderen: wel dan diegene die daar over zagen: de trein eens nemen.
Prijs: de prijs van ons OV is veel te laag ! (men moet een stoppen met een ticket van het OV te vergelijken met een volle brandstoftank)
Ik rijd met een middelgrote auto en die kost gemiddeld 25 eurocent per kilometer. Als ik dus naar zee rijdt ben ik dus minstens 75 euro kwijt plus parkeerkosten. Met de trein in 2° klas: webdeal: 10,20 euro, standaard: 40,20 euro, railpass: 15,20 euro. Conclusie: zelfs met 4 personen is het OV goedkoper.
Roland
Citaat van: rgp op 18 oktober 2012, 08:15:40 AM
Beste,
Voor diegene die denken dat GRATIS bestaat, is er geen hoop meer >:(
Het OV promoten: wel neem dat die treinen die afgeschaft zullen worden, dan zit er meer volk op en worden ze niet afgeschaft !
Dat van die drie maatschappijen: enkel en alleen de vakbonden en hun aanhangsels wouden dat (en nu nog !)
Zaventem en de PPS: ENKEL de passagiers met bestemming betalen die toeslag (dus de vliegtuigpassagiers en hun kennissen) !! Diegene die passeren betalen NIETS.
Itchy: het aanbod verminderen: wel dan diegene die daar over zagen: de trein eens nemen.
Prijs: de prijs van ons OV is veel te laag ! (men moet een stoppen met een ticket van het OV te vergelijken met een volle brandstoftank)
Ik rijd met een middelgrote auto en die kost gemiddeld 25 eurocent per kilometer. Als ik dus naar zee rijdt ben ik dus minstens 75 euro kwijt plus parkeerkosten. Met de trein in 2° klas: webdeal: 10,20 euro, standaard: 40,20 euro, railpass: 15,20 euro. Conclusie: zelfs met 4 personen is het OV goedkoper.
Roland
Roland, mijn punt ivm de PPS Zaventem is: ENKEL de
vliegtuigpassagiers die met de
trein vertrekken/toekomen, betalen. NIET de andere
vliegtuigpassagiers! Terwijl alle vliegtuigpassagiers wel via allerlei toeslagen op de prijs van het vliegtuigticket, bijdragen aan het budget voor de infrastructuur van de hele luchthaven. 19 miljoen vliegtuigpassagiers per jaar, men zou een minieme toeslag niet eens gevoeld hebben. Hoeveel treinpassagiers per jaar? Pas op, dit is een verwijt aan de politiekers die dit hebben mogelijk gemaakt en niet aan de NMBS; de NMBS ondergaat dit ook maar.
En wat de rest betreft: het is aan de NMBS om het verkeer per spoor te promoten, niet aan de reiziger!
Maar bon, jij bent dus van mening dat men bij de NMBS tot nu toe werkelijk ALLES heeft gedaan om de kosten te drukken en dat men, als laatste redmiddel, noodgedwongen ritten afschaft?
Roland,
Voor een enkel rit van Elzach naar Freiburg (of omgekeerd is de normale (officiele prijs) 4,80 euro. De afstand bedraagd 37 km., maar bijna niemand betaald dat daar. Met een weekkaart (10 ritten) betaal je slechts 2,70 euro per rit.
In verhouding betaal je hier veel meer.
Met de bus of de tram betaal je van Hoboken naar Antwerpen-centraal 0,90 euro
met de trein betaal je hier 2,50 euro voor dezelfde afstand (7 km)
Sinds we beiden gepensioneerd zijn betalen we niets meer met tram of bus, met de trein is het nog altijd 2,50 euro (geen vermindering voor 65+) op korte afstanden
En dan spreek ik nog niet over komfort en properheid op de viertjes die hier rijden.
Ter vergelijking: een foto van het interieur van zo'n Regio Shuttle van de Ortenau S Bahn (die van de BSB zijn ongeveer identiek)
Ps: die zijn allemaal 2 klasse
(http://i7.photobucket.com/albums/y284/Peter74/DSCN0296-2.jpg)
CiteerPrijs: de prijs van ons OV is veel te laag ! (men moet een stoppen met een ticket van het OV te vergelijken met een volle brandstoftank)
Ik rijd met een middelgrote auto en die kost gemiddeld 25 eurocent per kilometer. Als ik dus naar zee rijdt ben ik dus minstens 75 euro kwijt plus parkeerkosten. Met de trein in 2° klas: webdeal: 10,20 euro, standaard: 40,20 euro, railpass: 15,20 euro. Conclusie: zelfs met 4 personen is het OV goedkoper.
Dat lijkt me maar normaal ook dat het openbaar vervoer goedkoper is dan privé-vervoer. Dat is toch de logica achter het hele geval? Een privé-kliniek is ook duurder dan een gewoon ziekenhuis.
Het kan toch niet anders dan goedkoper zijn, anders moeten ze het direct helemaal opdoeken. Dat is een gevolg van schaaleffect. Je vervoert meer mensen in 1 keer dus de vaste kosten spreiden over meer dus zakt de prijs voor iedereen.
Je vergeet er wel bij te zeggen dat dit komt met een andere kost die moeilijker in te schatten is. Met de wagen vertrek ik wanneer ik wil en ga ik waar ik wil. (nu ja, binnen grenzen) Als ik 's morgens om 5.15h wil vertrekken kan ik dat. Voor zo'n voordeelticket moet je vaak na 9h of zo vertrekken (neen, ik heb het niet opgezocht). En als ik 's avonds nog een wandelingetje wil doen na het eten kan ik dat. Ik betaal misschien enkele euro's extra parking maar ik kom wel thuis ipv te moeten "spurten voor de trein van 21h want anders heb ik geen aansluiting meer".
Misschien is dat het prijsverschil waard, misschien niet. Wat je daar noemt van 100 euro voor een wagen (kost + parking) tegen 40 euro/persoon lijkt me dan ook redelijk. Indien echter het spoor zoveel kost als de wagen dan kunnen ze beter de boel afschaffen, morgen en zal ik komen protesteren als ze het niet doen. Ofwel moeten ze iedereen vervangen want loopt er behoorlijk wat mis.
Geef toe Johan, (Havoc), "mijn auto, mijn vrijheid" is helaas ook al lang passé, niet?? Autorijden vind ik persoonlijk pure ellende, dorpskernen zijn overbelast met aanschuivende (stinkende) file's waar om de beurt iemand moet parkeren of iemand moet oversteken. De autostrades zitten vol egoïsten die liever op het middenvak of linkervak rijden en zo weer extra opstoppingen en files creëren, enz enz. Geef mij maar het openbaar vervoer met al zn nadelen dan, de stress van het autorijden laat ik liever aan een andere vrijwilliger over ...
Wat het afschaffen betreft, het gaat hem idd over treinen met een lage bezetting. Anderzijds wordt er aan de top miljoenen euro's verbrast aan prestigeprojecten, bonussen, beschermde postjes, en extreem hoge lonen voor 3 managers, want er zijn immers 3 bedrijven ... We leven in tijden van besparen, maar helaas zijn het de gewone burgers die beknot worden.
We zijn in de loop der jaren ook allemaal mobieler geworden en met een pak meer dan bv 25 jaar geleden ook, toen de hoofdbezigheid na het werk erin bestond om met de collega's nog wat pinten te gaan pakken op café. Nu moeten we na het werk nog gaan fitnessen, daarna naar de drive-in om iets te eten, we spelen BOB voor die andere 4 gasten die mee zijn en in het terugkeren naar huis rijden we nog om naar de nachtwinkel voor een blikje bier ...
Citaat van: chef garde op 18 oktober 2012, 13:14:33 PM
Wat het afschaffen betreft, het gaat hem idd over treinen met een lage bezetting.
En dan? Als een produkt niet goed genoeg verkoopt, moet je het niet uit de rekken halen maar zorgen dat het wél goed verkoopt. In het boek "Op dood spoor. De NMBS en het reizigersleed" uit 1995 (!) beschrijft Philippe Janssens haarfijn hoe de NMBS systematisch haar eigen produkt doodknijpt. Het is er sindsdien niet op verbeterd, integendeel.
CiteerGeef toe Johan, (Havoc), "mijn auto, mijn vrijheid" is helaas ook al lang passé, niet?? Autorijden vind ik persoonlijk pure ellende, dorpskernen zijn overbelast met aanschuivende (stinkende) file's waar om de beurt iemand moet parkeren of iemand moet oversteken. De autostrades zitten vol egoïsten die liever op het middenvak of linkervak rijden en zo weer extra opstoppingen en files creëren, enz enz. Geef mij maar het openbaar vervoer met al zn nadelen dan, de stress van het autorijden laat ik liever aan een andere vrijwilliger over ...
Akkoord, ik sta ook meer in de file dan me lief is. Maar concreet wat mijn woon-werk verkeer betreft: 12.5 km. Met de wagen 15 tot 45 minuten naar gelang de file. Met de tram 1h15 minuten en dan heb ik geluk dat ik op 5 minuten van de halte woon en vlak voor het werk kan afstappen, zonder overstappen. Als ik er de trein moet bijhalen ben ik nog langer onderweg. Voor mijn vorig werk was het nog erger: 35-40 minuten met de wagen, 1h30 met de trein-tram. Dat is toch geen alternatief?
CiteerAnderzijds wordt er aan de top miljoenen euro's verbrast aan prestigeprojecten, bonussen, beschermde postjes, en extreem hoge lonen voor 3 managers, want er zijn immers 3 bedrijven ...
Tja... typisch dit landje zeker? Waarom overal nieuwe stations gaan neerpoten als je toch de lijnen opdoekt? Neem nu Dendermonde. Gaan ze een nieuw station zetten. En dan lees ik hierboven dat ze er zoveel treinen gaan afschaffen? Waar is die logica? Of is er een architect(enbureau)/aannemer met de goeie partijkaart die wat werk kan gebruiken?
Ik heb ook nog geen goed antwoord gehoord waarom in Duitsland wel zaken kunnen (privaat rijden aan dezelfde prijs als gesubsidieerd) maar hier niet. En Duitsland lijkt me nu niet het land waar zoiets kan door je aan alle regels te onttrekken en "de cowboy" uit te hangen. Vakbonden kennen ze daar ook.
Beste,
Peter, waarom zou een 65+ vermindering moeten hebben ?
En dat de treinen properder zijn ? Logisch, ik heb 12 jaar in Duitsland gewoond en kan alleen maar zeggen: moest de doorsnee Vlaming de helft van de opvoeding hebben als het gaat over het gebruik van gemeenschapsgoederen, de treinen er piekfijn zouden uitzien. Maar die Vlaming die kijkt liever weg als er ene er een zootje van maakt, dan een opmerking te maken.
Itchy, de NMBS moet promoten ? Wat dat ge de vroege trein waar nu twee man en een paardekop opzit moet nemen om hem rendabel te maken ? Er is een trein op lijn 35 met een gemiddelde bezetting van TWEE reizigers. Moet dat door de gemeenschap betaald worden ?
Een product dat niet goed verkoopt wordt wel degelijk uit de rekken gehaald, dat is basiseconomie.
Stations: ik zit "per ongeluk" in die branche. Als er nu iets is dat geld OPBRENGT zijn het wel de stations. Winkeliers vechten voor een concessie in een vernieuwde station en dit trekt ook extra reizigers aan: het zijn dus geen prestigeprojecten.
Wat ik wel weet is dat men er systematisch van uitgaat dat een trein er langer over doet dan met de auto; en eerlijk ik ook tot wanneer ik de moeite heb gedaan om het te checken voor een rit van Begijnendijk naar Saint Ghislain en wat bleek ? Ondanks twee overstappen en geen optimale verbinding deed ik er dezelfde tijd over of moest ik meer kilometers doen om sneller te zijn.
De trein is zeker niet perfect, de NMBS is zeker niet perfect, maar ik heb voor veel afstanden (en ik reed graag met de auto) de auto al lang laten staan.
Roland
Citaat van: rgp op 18 oktober 2012, 19:42:43 PM
Een product dat niet goed verkoopt wordt wel degelijk uit de rekken gehaald, dat is basiseconomie.
Nee dat is niet waar. Misschien ligt je produkt niet op de juiste plek in je winkel, is het slecht verpakt, is de beschikbaarheid te wisselvallig,... je kan er natuurlijk voor kiezen om je dat allemaal niet af te vragen hé, maar dan kan je op termijn je winkeltje wel sluiten. Ook dat is basiseconomie.
Je haalt een voorbeeldje aan van lijn 35, wel hier is een ander voorbeeldje.
Lijn 28: Brussel West is qua infrastructuur een zware investering geweest, voor alle partijen (Infrabel, NMBS, MIVB, Brussels gewest, noem maar op). De perfecte overstapplaats trein - metro, je kan er op élke Brusselse metrolijn stappen (onlasting van de jonction Nord-Midi, iemand?). En wat doet de NMBS? Ze leggen om te beginnen al maar vanuit één richting (Jette/Dendermonde) een belachelijk lage frequentie treinen in (2 boemeltreinen per uur en dan nog enkel tijdens de kantooruren -zelfs minder in de ochtendspits! - noem ik geen voorstadsnet) met barslechte aansluitingen, gevolg: geen kat op die trein. Om de vergelijking met ons winkeltje nog eens door te trekken: sjieke winkel, alleen ligt er zo goed als niks in de etalage. Het officiële standpunt van de NMBS is trouwens dat het organiseren van (voor-)stadsvervoer de taak is van de MIVB, en niet van hen. Waarvan akte.
Ik ben intussen bijna 27 jaar pendelaar op lijn 12, vanuit het Antwerpse naar Essen.
Langzaam maar zeker heb ik de dienstverlening van de NMBS zien verminderen.
Ik woon vlak bij een station in Mortsel, maar de aansluiting naar Essen was nooit interessant, zeker niet op heel vroege en heel late momenten.
Dus meestal opstappen in Berchem. Ik ga nu even geen boom opzetten over de fietsenstallingen daar of elders.
... en ik ga ook niet beginnen over openingstijden van wachtzaal en loketten, of zelfs van toiletten ...
In het begin van mijn loopbaan reed er een directe trein Antwerpen-Centraal - Essen.
Die deed daar 22 minuten over. Vanuit Berchem was dat dan 28 minuten, want er moest kop gemaakt worden.
... en dan denk je dat het na de aanleg van de noord-zuid verbinding onder Antwerpen zou verbeteren ?
Nu is de "snelste" een IR met een vijftal tusenstops, goed voor 35 minuten vanaf "de central"
Vroeger reed die ook in het weekend, maar dat is al lang niet meer zo: een L-trein met 12 stops, en ongeveer 50 minuten
Die L-trein "onderschepte" ik lang in Antwerpen-Oost, en dat scheelde een hoop in reistijd. Maar ja, dat station is nu ook gesloten
Even heel concreet: De laatste tijd moet ik om 4:30 uit de veren omdat ik anders niet om 7:30 (!!) op mijn werk ben. Ocharme 42 km ver!
Toegegeven, ik bouw wat reserve in (fiets kan lekke band hebben, trein kan storing hebben - vooral dat laatste gebeurt regelmatig)
Bij elke nieuwe dienstregeling werd er wel iets gesnoeid: de allereerste of de allerlaatste trein, langer onderweg, minder treinen, ...
... en dus hou ik mijn hart vast voor 9 december :-\
CiteerStations: ik zit "per ongeluk" in die branche. Als er nu iets is dat geld OPBRENGT zijn het wel de stations. Winkeliers vechten voor een concessie in een vernieuwde station en dit trekt ook extra reizigers aan: het zijn dus geen prestigeprojecten.
Serieus? Als ik kijk naar de frequentie waarmee de uitbaters veranderen dan lijkt me dat anders te zijn. Ook nogal wat leegstand. In het begin misschien maar als het nieuwe eraf is... En of er mensen zijn die de trein nemen omwille van de winkels in het station? Sorry, dat gaat er niet in. Als dat waar is noem het dan een shoppingcenter maar geen station.
CiteerWat ik wel weet is dat men er systematisch van uitgaat dat een trein er langer over doet dan met de auto; en eerlijk ik ook tot wanneer ik de moeite heb gedaan om het te checken voor een rit van Begijnendijk naar Saint Ghislain en wat bleek ?
Fijn, je hebt een voorbeeld gevonden. Kijk ook eens voor Zellik-Gentbrugge terwijl je bezig bent. Dat is 55 km met de wagen tegen de spits in, 35-40 minuten naar gelang je rijstijl. Met de trein 1h31 en dan 30 minuten te voet naar het werk. Zellik-Kortrijk mag ook van mij part. Of Zellik-Ukkel (Kallevoet) dan ben ik nog wel 20 minuten te voet van het werk. Zelfs geen idee hoe ik naar Kruibeke zou geraken of hoelang dat zou duren. En dat zijn allemaal trajecten die ik maanden/jaren gedaan heb. Probleem is dat niet alle verplaatsingen beginnen en stoppen om de hoek vn een station.
Inderdaad op sommige treinen zit idd. een lage bezetting en meestal was het dan nog spoorwegpersoneel dat op hun werkplek of depot moesten geraken (ik maakte er destijds zelf gebruik van). Die treinen zou men niet mogen schrappen. En wat die properheid betreft kan ik Roland helaas niets anders dan gelijk geven. Een trein die s'ochtends het depot verlaat is s'nachts gepoetst, kom eens kijken na het spitsuur wat voor een "bazaar" je allemaal vind ;metro's,blikjes,resten van broodjes....... hetzelfde ook voor de netheid van de stations als de ochtendploeg zijn shift gedaan heeft is het ook steeds proper maar lang :'(.
Hoi,
Wat lijn 28 betreft heb ik een suggestie:Laat de IC K langs Brussel West rijden.Waarom zeg ik dit?De IC K moet nu voor een klein stuk op lijn 50A en dit tot de vertakking Lombeek.Het is in mijn ogen beter om de IC K langs Brussel West te laten rijden.Zo geef je Brussel West een IC verbinding en komt er op de drukke lijn 50A plaats vrij voor andere treinen en kunnen de treinen van de IC K makkelijker naar koker 1 van de Noord Zuid verbinding.
Lukas
Beste,
Itchy,
Idd lijn 28: ik denk dat je daar alle 10 minuten een trein mag inleggen, zolang dat de veiligheid niet gevoelig verbeterd zal er niet veel volk geneigd zijn om als het donker is, de stations van Brussel West, Bockstael te gebruiken. En de veiligheid is niet alleen een taak van de NMBS, MIVB, politie maar vooral van justitie (wat daar loopt het behoorlijk mis) Sla maar eens de berichten in verband met die beide stations na: diefstallen, verkrachtingen, ....
IC K: diegene die niet Brussel West zullen u dankbaar zijn: weer zoveel extra minuten reistijd.
Winkels in stations: niets leeg in Brussel zuid, Brussel Centraal en Brussel Noord, Antwerpen, Luik, Namen, Gent.
Het voorbeeld: wel dat is hem juist: ik zeg niet dat je met de trein altijd sneller bent: maar stellen dat je met de auto altijd sneller bent is niet waar; men kijkt niet eens naar alternatieven.
De auto zal het vele trajecten beter doen, dat komt dan vooral door onze erbarmelijke ruimtelijke ordening: lintbebebouwing.
Ik woon inderdaad kort bij een treinhalte. ik denk zelfs om opnieuw te bouwen en één van de belangrijkste parameters is: nabijheid van openbaar vervoer: dit laatste geeft men een nettowinst van 500 euro per maand (= kostprijs voor een tweede auto)
Roland
CiteerHet voorbeeld: wel dat is hem juist: ik zeg niet dat je met de trein altijd sneller bent: maar stellen dat je met de auto altijd sneller bent is niet waar; men kijkt niet eens naar alternatieven.
De auto zal het vele trajecten beter doen, dat komt dan vooral door onze erbarmelijke ruimtelijke ordening: lintbebebouwing..
Ik woon inderdaad kort bij een treinhalte. ik denk zelfs om opnieuw te bouwen en één van de belangrijkste parameters is: nabijheid van openbaar vervoer: dit laatste geeft men een nettowinst van 500 euro per maand (= kostprijs voor een tweede auto)
Zelf woon ik op minder dan 5 minuten te voet van een station, daar is ook een tramhalte en bushalte van de MIVB en op de hoek van de straat een bus van De Lijn. Dus wat openbaar vervoer betreft denk ik dat ik prima gelegen ben. En toch is het nog nooit een alternatief geweest. Ik zou het niet erg vinden om het te gebruiken want ik lees ook liever een boek dan in de file te staan.
Ruimtelijke ordening is inderdaad een ramp, maar het is niet de lintbebouwing die het probleem is. Men heeft systematisch alle werkgevers en diensten de stadskern uitgedreven. Fabrieken staan buiten de stad, winkelcentra ook. In Asse heeft men de politie uit het centrum gehaald en 5 km buiten de kern gezet in een zone waar minder dan 1 bus per uur komt.
Komt daarbij dat er totaal geen afstemming is van aansluitingen tussen treinen onderling en bussen/trams. Als de trein 5 minuten toekomt na dat de enige bus om het uur naar een industriezone vertrekt dan is het openbaar vervoer geen alternatief. En voor zo'n problemen zijn de 2 partijen doof van hun exploitatie is het belangrijkste.
En er zijn ook de veel te idealistische ideëen van de voorstaanders van openbaar vervoer. Openbaar vervoer is fantastisch voor woon-werk verkeer of lange afstanden. De rest is bedenkelijk. Neem nu de hetse rond dat winkelcentrum in Vilvoorde. Daar gaan ze het fileprobleem op de ring oplossen met enkele bussen. Dat is toch reinste onzin! Iemand die naar een winkelcentrum gaat om te winkelen die neemt de wagen. Gewoon omdat je niets kan meenemen op de bus. Al eens een bak bier meegenomen? Of een frigo? Iemand die wat gaat flaneren die kan dat doen. Maar blijf realistisch.
Ten zuiden van Brussel zijn de steenwegen tijdens de spits volledig dicht geslibd. Met de auto duurt het gemakkelijk meer dan een uur tot zelfs anderhalf uur om 20km af te keggen. De auto is dus geen optie meer. Met de trein duurt het maar 15 minuten. Maar je moet je wel goed organiseren en alert blijven met de trein, want er rijdt er maar 1 per uur. Als je die mist, dan ben je wel een uurtje zoet op het perron in regen en wind...
als ze die treinen nu maar niet afschaffen als er volk op zit!
Johan,
Systematisch de bus laten wachten op aansluiting bij treinvertraging is garantie op ambras op die bus. Ik maak het dagelijks mee: De P-trein naar Heist o/d Berg wacht in aarschot op de IC naar Hasselt/Tongeren althans als die minder dan 10 minuten vertraging heeft. Ge moet die reizigers eens horen als ze zien dat er gewacht moet worden.
Men heeft niet alle werkgevers buitengeduwd, we hebben het zelf gewild ! Probeer in dit land maar eens werkgelegenheid te creeeren. Ofwel moet ge idd ergens in het hol van Pluto uw bedrijf gaat neerpoten, ofwel hebt ge duizend en één actiegroepen die beginnen te lullen dat er een fabriek komt en die zagen dat ze ver moeten rijden voor hun werk.
Die bussen in Vilvoorde is goed voor dagdagelijkse kost, maar idd niet als ge bakken bier wilt kopen. Nu de meeste nemen zouden ook hun auto nemen om naar de WC te gaan.
Voor woon-werkverkeer zeg je: hoeveel zijn er niet die nog steeds hun auto nemen omdat ze - per definitie - geen openbaar vervoer willen nemen gesteund op valse argumenten.
In het algemeen wordt nogal veel het verkeerde transportmiddel gebruikt en is transport te goedkoop.
Roland
Citaat van: Havoc op 19 oktober 2012, 11:16:44 AM
Komt daarbij dat er totaal geen afstemming is van aansluitingen tussen treinen onderling en bussen/trams. Als de trein 5 minuten toekomt na dat de enige bus om het uur naar een industriezone vertrekt dan is het openbaar vervoer geen alternatief. En voor zo'n problemen zijn de 2 partijen doof van hun exploitatie is het belangrijkste.
Neen, absoluut niet doof >:(. NMBS en de regionale vervoersmaatschappijen zitten regelmatig samen en er is een zo optimaal mogelijke samenwerking. MAAR:
Het is zelfs voor ons (NMBS) al moeilijk genoeg (en soms zelfs onmogelijk) om onze eigen treinen optimaal op elkaar te laten aansluiten. Trekken aan de puzzel aan een kant van het net heeft gevolgen aan de andere kant. Ik ben dan ook van mening dat het de lokale vervoersmaatschappijen zijn die moeten zorgen voor een aansluiting op de treinen, en niet andersom, uiteraard met de mogelijke flexibiliteit van de NMBS-kant, waar het mogelijk is. Daarom zitten we ook regelmatig samen! Het plannen van een bus- of tramdienst moet al veel minder (ik zeg niet 'geen') rekening houden met infrastructuurbeperkingen. Maar ook die maatschappijen moeten enorm besparen en de dienstregeling van de bus bepaalt ook het aantal omlopen, benodigd materieel en personeel, etc. en net zoals bij de NMBS wil men dat zo laag mogelijk houden. Als wij een trein moeten verschuiven omwille van werken, wordt dit aan De Lijn gemeld, zodat zij evtl. hun bussen kunnen aanpassen. Maar dat wil dan nog niet zeggen dat De Lijn dat ook KAN.
Dus, net zoals het internationale reizigersverkeer per trein qua rijpaden voorrang krijgt op het binnenlandse treinaanbod, moet het treinaanbod voorrang krijgen op het regionale aanbod. NMBS zal ook niet vragen (enfin, we kunnen het wel vragen natuurlijk...) aan NS BrusselsAirlines om aub hun vluchten naar London met 5min te verlaten, omdat er dan betere aansluiting is op treinverbinding x of y...
Citaat van: rgp op 19 oktober 2012, 09:14:52 AM
Idd lijn 28: ik denk dat je daar alle 10 minuten een trein mag inleggen, zolang dat de veiligheid niet gevoelig verbeterd zal er niet veel volk geneigd zijn om als het donker is, de stations van Brussel West, Bockstael te gebruiken. En de veiligheid is niet alleen een taak van de NMBS, MIVB, politie maar vooral van justitie (wat daar loopt het behoorlijk mis) Sla maar eens de berichten in verband met die beide stations na: diefstallen, verkrachtingen, ....
IC K: diegene die niet Brussel West zullen u dankbaar zijn: weer zoveel extra minuten reistijd.
Roland
Roland, wat Brussel-West (en de andere 'probleem'metrostations in het westen van Brussel) betreft, is de situatie de laatste maanden merkelijk aan het verbeteren. Het is verschrikkelijk erg dat er een dode voor moest vallen (MIVB-agent Iliaz Tahiraj) maar sinds een paar maanden is er merkelijk meer politiecontrole op het OV in Brussel. Het is daarnaast algemeen geweten dat meer reizigers zorgen voor meer veiligheid, gewoon omdat de sociale controle verhoogt. Treinen afschaffen is dus een slechte beslissing! Zo wordt het nog meer een spookstation. We hebben enerzijds Infrabel en Holding die investeringen doen in een GEN rond Brussel (oké, het duurt wel jaren langer dan gepland, maar men werkt eraan) en anderzijds NMBS operator die doodleuk beslist om deze infra dan maar niet of nauwelijks te gebruiken... als dat de voorbode is van het GEN dan houd ik mijn hart vast.
Wat gaat er eigenlijk gebeuren met Bockstael? Is er al iets gepland qua renovatiewerken? Dat station is een regelrechte schande. Zie hier (http://www.mobilit.fgov.be/data/rail/RCG/AVIS06-14.pdf) bijvoorbeeld (uit 2006 al...).
Je zegt ook dat reizigers niet langs Brussel-West ipv Brussel-Centraal willen gestuurd worden wegens zoveel extra reistijd? Dat valt nog te bezien. In theorie misschien, maar ik kan niet geloven dat het minder propvol steken van de flessenhals Nord-Midi (zeker in de spits) op termijn tijdswinst betekent voor veel mensen. Je moet niet afgaan op de dienstregeling, die in de spits gegarandeerd niet gehaald wordt. En het is net in de spits dat zeer veel mensen overstappen van trein op metro. Of ze dat nu doen vanuit een vertraagde trein in de Central of vanuit een op tijd aangekomen trein in Brussel-West maakt niet zoveel uit.
Ik rijd al meer dan 30 jaar naar brussel met de trein. In de begin jaren lang voor er spake was van de ic/ir wist je dat als je 1min te laat aankwam je trein weg was, nu is te laat zijn de regel. Wat mijns inzien nog in de hand gewerkt wordt door conducteurs die nog eerst alle trappen en gangen controleren om te zien om niemand meer mee wil ook al zijn ze al 10 min te laat. Leer deze mensen dat 2 min stoptijd 1 min wordt als je al te laat bent en niet 5min. Stop ook met ir of L treinen te laten wachten als een ic te laat is, dan zal al meer dan de helft van de treinen wel op tijd zijn. En geloof het of niet 30 jaar geleden kostte het mij een uur om in brussel te geraken met de trein nu nog steeds 1 uur, met de wagen was het toen 40 min nu mag je daar een uurtje bijtellen. Zelfs met alle trein problemen blijf ik met de trein rijden.
Jan
Beste,
Itchy, meer reizigers meer sociale controle ? Van achter hun bureau op hun pc'ke wel ja. Je kunt op een kwasi lege trein of een overvolle trein als crimineel uw slag slaan: men kijkt ernaar en doet niets (ik heb het echt niet gezien, hij was mss gewapend, ik neem geen risico's voor zoiets, ik ben geen slechtoffer waarom dan tussenkomen, .....)
Bockstael is grotendeels van de MIVB, dus verkeerde plaats hier.
In de spits stappen de meeste af in Brussel Centraal, het grootste gedeelte gaat vandaar te voet verder (zeker in de toekomst) dus het grootste gedeelte zal niet tevreden zijn.
Simonis, Zwarte Vijvers verbeterd ? Ja men is ook rap tevreden, of beschouwt men een aantal criminele feiten als "fait divers" ? Zowel mijn vrouw als ikzelf zijn Brusselaars, maar terugkeren ernaar is toch nog niet aan de orde van de dag.
Janjozef: idd treintijden zijn niet echt verkort, autotijden daarentegen wel. L en IR niet laten wachten is geen goed idee. Veel reizigers beginnen of eindigen hun rit met een L en in mindere mate met een IR. De L niet laten wachten betekent dus de rijtijd verlengen met één uur bij vertraging.
Roland