NMBS schaft 170 treinen af in het Antwerpse

[Peter]

Volgens GVA gaat de NMBS op 9 december 170 treinen afschaffen in het Antwerpse (weeral) En dan maar klagen dat er steeds minder mensen de trein nemen. Logisch als je maar om het uur een trein hebt.
Een van de ekskuses is dat ze dan overdag aan de sporen kunnen werken. Wat is er mis met nachtwerk??

[rgp]

Peter,

Nachtwerk ?  Door wie ? Als je vandaag mensen wil aanwerven dan stel je je de vraag wat het onderwijs nog voorstelt.  Als ze komen krijgen ze een diploma ?  Hoe anders te verklaren dat iemand die electriciteit heeft "gestudeerd " de wet van Ohm niet kent.

Treinen afschaffen.  Een trein afschaffen waar geen 40 man opzit, wordt als we gaan afschaffen door 200 man gebruikt ?

Dat die protestgropejes eens beginnen met in plaats van altijd te kritikeren eens een postief mogelijk uit te voeren oplossing aanreiken en stoppen met hun hypocrisie.  De spoorwegen bekritiseren en op de eerste rij staan aan de bar als ze uitgenodigd worden door de spoorwegen (zelf gezien)

Roland

[Havoc]

Vraag blijft wel waarom ze aan de sporen gaan werken als er toch geen trijnen meer gaan rijden?

[Michiel]

Als dagelijkse pendelaar moet ik het ook doen met een te kort, overvol boemeltreintje dat 1 keer per uur rijdt. en met de RER en de nieuwe 0800 stellen wordt het aleen maar erger. Maar ik snap natuurlijk dat de NMBS ergens financieel in evenwicht moet opereren. En dat gaat niet als je met half-lege treinen blijft rondrijden.

Een mooie annecdote over vooruitgang en modernisering bij de NMBS:
Een collega van op het werk (net met pensioen) kwam elke dag van Doornik met de trein tot Ukkel. Bijna vijftig jaar geleden met de stoomtrein, deed hij er met inbegrip van wachttijden bij meerdere overstappen 2 uur en 30 minuten over. Je weet wel, tijdperk van mechanische seinpalen, kdeng-kdeng spoorstaafjesstukjes en houten zitbanken. Vandaag (dat was dus vorig jaar), met alle modernisering van bovenleiding, IC/IR-plan, daglichtseinen, TGV's en computergestuurde seinhuizen doet hij er .... 2 uur en 30 minuten over. Waar zit de winst?

Gewoon om te zeggen dat het eigenlijk niet veel uitmaakt. Er worden treinen afgeschaft omdat ze sneller rijden en je dus sneller op bestemming bent in verwarmde coupeés met comfortabele zetels, airco en leeslichtje. 


O ja, mijn uurlijkse trein werd gedurende de RER-werkzaamheden (het GEN in Wallonië) gewoonweg 2 maanden afgeschaft! Geen trein per uur kan bij de NMBS ook! (maar ze kwamen dan ook nooit te laat) 

[Peter]

Even een paar "Quotes" uit dat artikel in GVA en BVL (en dit keer geschreven door Wim Brillouet en niet door Herman Welter:

Lijn Antwerpen - Boom- Puurs
"er zal straks minder dan één trein per uur rijden
Ook de twee avondtreinen vallen weg.

Lijn Antwerpen - Noorderkempen:
Op weekdagen verdwijnen tussen 11.30 en 13.25 vier treinen omdat de netbeheerder onderhoudswerken wil uitvoeren, terwijl dit perfekt s'avonds kan

Zwaartepunt is de omgeving van Dendermonde waar 32 treinen verdwijnen.

enz.

Mijn eigen opmerking over lijn 52 Antwerpen - Puurs.
Waarom moeten ze  hier die viertjes gebruiken, en niet zolas vroerger de veel zuiniger Duikbrillen of zelfs de "oude" tweetjes.

Voorstellen door gemeentes en de bond TTB ow van deze lijn een (rondrit te maken bv. Antwerpen- Boom-Puurs-Mechelen-Antwerpen of bv. Antwerpen-Boom-Puurs-St.Niklaas-Antwerpen om een betere treinbezetting te bekomen werden al van de hand gewezen

@ Roland: ik weet dat het moeilijk is om personeel te vinden om nacht en weekend werk te doen. Ook in de scheikundige nijverheid (en andere) is dit het geval. Tijdens wervings gesprekken kreeg ik en de HR manager regelmatig de opmerking van "ik wel wel werken maar niet met het weekend of s'avonds en s'nachts. want dan kan ik niet uitgaan  enz. enz." 

[stefanic]

Hallo,

toch de berichten wat nuanceren...

170 treinen op het HELE NET, niet enkel in Antwerpen.
Het gaat om treinen met bijzonder weinig reizigers. Inderdaad pech voor hen, maar het is in deze economisch harde tijden niet te verantwoorden om zoveel geld uit te geven voor enkele reizigers. Ik zou ook liever aan iedereen een nachtnet aanbieden, maar dat kan helaas niet.
Die afgeschafte treinen overdag op Noorderkempen. Inderdaad voor de 'werkvensters'. Die werkvensters (eigenlijk 'nazicht'-vensters) moeten voorlopig nog op momenten met daglicht (dus 's avonds kan niet). Om precies dezelfde redenen zijn er gaten in het Thalys-aanbod (ook naar Frankrijk) en rijden bepaalde IC tussen Leuven en Luik op bepaalde uren niet over de HSL, maar over de klassieke lijn.

En voorstellen van TTB etc... en met de verkiezingen nog gezien in de SPa-propaganda. Allemaal mooi, inderdaad, maar daar zijn voor nodig:
-centjes (waar gaan we dat halen met een besparende regering? Publiek-Private samenwerking??? Nog een Diabolo-toeslag-ervaring erbij???)
-infrastructuur (nieuwe spoorlijnen, onteigeningen,.... NIMBY, actiegroepen...)
-materieel (extra materieel bijbestellen, want nu al zijn de 305 desiro's te weinig voor wat gepland is in 2013/2020...)
-personeel (velen voelen zich geroepen om 'met een treintje te rijden', maar 95% valt af want blijkbaar is het toch niet zo gemakkelijk als met een duplo-treintje spelen, zodat de aanwervingen zelfs de de pensioneringsgolf van de babyboomers compenseren)

Dus helaas ontbreekt het ons aan alle 4 deze dingen!

[Peter]

Stefan,
ik begrijp de argumenten die je aanhaalt, maar het kan ook echt wel anders.
In Duitsland werden verschillende onrendabele lijnen, i.p.v.het aantal treinen te verminderen, overgedaan aan semi-private bedrijven.
Een voorbeeld uit het Zwarte woud (omdat ik dat goed ken)
De lijn tussen Freiburg Hbf en Elzach zag haar reizigersaantal stijgen met meer dan 180 % na overname van deze lijn door de BSB (Breisgau S bahn) en is momenteel dank zij het aanbod van modern materiaal (Regio Shuttle, op daluren 1 of twee gekoppelt, piekuren 3 of 4 gekoppelt) een zeer rendabele lijn geworden.
ook andere daar in de buurt, bv. Freiburg Hbf-Breisach (eveneens door de BSB)
of Offenburg-Hausach-Freudenstadt (door de Ortenau S bahn) hebben een gelijkaardige stijging van reizigers meegemaakt.
Het kan dus anders:
Modern materiaal (Regio Shuttles)
Aantrekkelijk aanbod van vertrektijden
Inspelen op piek en daluren qua aantal gekoppelde stellen.
maken in die regio, en eigenlijk overal waar dit systeem wordt toegepast een voor iedereen een win-win situatie

[vanmiegroet]

In dendermonde wordt het een echt slagveld.
Maar waarom schaffen ze één van de meest betrouwbare treinen?

Sint-niklaas dendermonde wordt afgeschaft,  omdat hij maar gemiddeld iets van een 40-50 passagiers heet Terwijl men zeer rendabel kan rijden door het te bedienen met een klassiekje ipv de huidige bediening van 2 breaks

En de CR's naar brussel, kunnen ze niet via Simonis en west zo naar zuid rijden? Of direct naar den noord en dan doorrijden naar dendermonde?

Ik snap dit echt niet.
Bovengenoemde treinen krijgen steeds meer passagiers en toch een beslissing om af te schaffen.

Sorry, maar zo zie ik me echt genoodzaakt om bussen te gaan gebruiken of zelfs carpooling.
Weer een klant minder

[rgp]

Beste,

Peter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ?  Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ?  ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.

Van miegroet: je bent wereldkampioen tegenstrijdigheden vertellen.  Je wilt op Dendermonde-Sint Niklaas bediend door TWEE Breaks die VOL zitten vervangen door EEn tweetje.  Goe bezig.

Roland

[itchy]

Jaar na jaar wordt het aanbod minder... zo geraken we er qua mobiliteit nooit uit. Ik wil hier geen polemiek starten over een spoorwegmaatschappij met één, twee of drie poten, maar ik denk dat er in deze 'harde economische tijden' toch anders kan bespaard worden dan door te snoeien in het aanbod - waardoor je alleen maar méér klanten wegjaagt. Anders besparen: één, misschien futiel, maar sprekend voorbeeld: reizigersinfo (vertragingen, stationsinfo, uurregelingen etc) wordt via web e.a. verspreid én door NMBS Holding (scotty.be), én door NMBS én door Infrabel. Drie keer dus! In de ons omringende landen heb je gewoon één app en één site, punt gedaan. In België doen we het een keer, twee keer, drie keer!! Wat kost dit allemaal zeg?? Als reiziger zie je bovendien door het bos de bomen niet meer.
Schrappen van ritten en lijnen zou het aller- aller- allerlaatste middel tot besparingen mogen zijn. Maar men kiest liever voor de makkelijke oplossing.

[Peter]

@Roland,

Peter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ?  Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ?  ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.

De prijs is precies hetzelfde als de DB-AG prijs (op de zelfde afstand)
Als tourist (wij bv.) rij je er GRATIS in heel Baden-Würtenberg met trein, tram en bus.   

[conducteur]

Hier ging men de diensten van Brugge-Zeebrugge en terug afschaffen, maar daar is ook veel protest op gekomen, omdat een aantal mensen afhankelijk zijn van die trein. Oa een aantal leerlingen van op school. Dan was het voorstel om de dienst in te korten tot in Lissewege, maar dat had weinig zin, want ze moesten toch doorrijden tot in Zeebrugge om terug op het juiste spoor te komen.
Gelukkig voor zij die de trein moeten nemen, is de dienst (voorlopig) behouden.


Bij de NMBS hebben ze ook alleen maar zwart-wit tv's denk ik. Het is toch vaak zwart of wit, maar niet iets daartussen, het was in bovenstaande situatie, alle treinen laten rijden (in een zinloze ingekorte dienstregeling tot Lissewege), of allemaal afschaffen. Geef ze eens kleurentv's zodat ze dan toch op zijn minst de treinen laten rijden waar volk op zit, als dat toch zoveel geld kost om een trein 10 km te laten rijden.


En zoals hierboven vermeld, hoe moet je het OV promoten als alle treinen, de een na de andere afgeschaft wordt, zodat men een zeer beperkte dienstregelin heeft.

[itchy]

BELGA – 17 OKT 2012 – Het Rekenhof heeft een kritisch rapport gepubliceerd over de structuur en financiële toestand bij de spoorwegen. Het rapport kwam er op vraag van de minister van Overheidsbedrijven en van de Kamer van Volksvertegenwoordigers, naar aanleiding van de gewijzigde structuur van de NMBS-groep (sinds 2005) en de daaruit voortvloeiende geldstromen tussen de verschillende filialen. Het rapport is overgemaakt aan het parlement.
De audit geeft de vakbonden alvast op één punt gelijk: de samenwerking tussen de drie moedermaatschappijen verloopt soms moeizaam, staat er zwart op wit. "Zo zijn er meningsverschillen over de beheersing van de uitgaven en de impact daarvan op de door de NMBS-holding te consolideren schuld. Ook over de gehanteerde tarieven voor de onderlinge facturatie op basis van de intragroepscontracten zijn er meningsverschillen."
Complexe structuur
Uit het rapport blijkt ook de zeer complexe structuur: de drie spoorbedrijven -NMBS-holding, NMBS en Infrabel- hebben direct en indirect participaties in 114 filialen. Hun onderlinge werkafspraken zijn contractueel vastgelegd in maar liefst 90 zogenaamde 'Service Level Agreements'. Hierbij ontbreekt het aan een uniforme aanpak en aan een eenvormig toezicht. Het Rekenhof beveelt de NMBS-groep aan dat ze de activiteiten die zijn gerelateerd aan de taken van openbare dienst, in kaart zou brengen. "In het licht van de besparingsplannen die elke moedermaatschappij voorbereidt, moeten de drie overheidsbedrijven nagaan welke activiteiten in eigen beheer kunnen worden uitgevoerd, welke het voorwerp moeten uitmaken van een SLA en welke bij voorkeur worden uitbesteed aan een dochteronderneming of aan derden", luidt het over de complexe structuur. De opvolging moet op een eenvormige manier gebeuren. "Zo kan voor de hele groep een totaaloverzicht worden bekomen van mogelijke financiële risico's. "Ook de SLA's moeten volgens het Rekenhof eenduidiger en transparanter worden, waarbij bijvoorbeeld gebruik wordt gemaakt van vereenvoudigde documenten met meetbare doelstellingen. Dit om te vermijden dat er tegenstellingen ontstaan tussen de verschillende moedermaatschappijen. Of om te vermijden dat er geschillen ontstaan tussen de maatschappijen, waardoor facturen worden betwist met achterstallige betalingen tot gevolg.
Verwachte schulden
De audit van het Rekenhof buigt zich ook over het schuldbeheer bij de spoorwegmaatschappij. De geconsolideerde netto financiële schuld van de groep steeg vorig jaar al tot 3 miljard euro. Het Rekenhof verwacht bij ongewijzigd beleid een verdere stijging de eerstvolgende jaren tot 4 miljard euro. De terugbetaling van die schuld is vooral problematisch voor de commerciële sector (goederenvervoer, internationaal reizigersvervoer) van de NMBS-Holding. "De overblijvende activiteit van goederenvervoer binnen de NMBS kan, met de huidige vooruitzichten, onvoldoende kasstromen genereren om de intresten op de schuld af te lossen, zodat die alleen maar kan aangroeien", luidt het alarmerend. Deze schuld is nauw verweven met de historische financiële schuld uit het ABX-dossier, die ondergebracht is bij de holding maar waar tegenover amper voldoende opbrengsten staan om de intresten te dekken. Het Rekenhof wijst erop dat het de kwestie al in een rapport in 2008 heeft aangekaart, maar "er zijn intussen geen beslissende stappen gezet".
Dubbel werk en rivaliteit
Het auditrapport hekelt tot slot nog het gebrek aan een gemeenschappelijke definitie van consultancy bij de NMBS-groep. Door de verschillende boekingsmethodes en het gebrek aan een eenduidige definitie is het moeilijk om de consultancykosten precies te identificeren, aldus het Rekenhof. Het spreekt toch van een bedrag van 837,5 miljoen euro voor de periode 2005-2011. De opdeling van de maatschappij in drie delen zorgde voor dubbel werk, rivaliteit en verspreiding van de knowhow. "Tussen 2005 en 2009 namen de kosten voortdurend toe, vanaf 2008 bovendien opmerkelijk sneller", luidt de kritiek. De laatste twee jaar daalden de kosten opnieuw. Het Rekenhof pleit voor een versterking van de verschillende controlemaatregelen en voor een evaluatie achteraf. Het raadt ook aan om enkel nog consultants in te schakelen voor gespecialiseerde financiële of juridische aspecten of IT. De rest zou opgevangen moeten worden door het aanwerven of omscholen van eigen personeel. "Op die manier kan de permanente invloed verkleinen die leveranciers zouden kunnen uitoefenen bij het denken en handelen van maatschappijen van de NMBS-groep", is de opmerkelijke stelling.
Nieuwe structuur
Maar of een nieuwe structuur zal leiden tot een daling van de consultancykosten, durft het Rekenhof te betwijfelen. "Het zou fout zijn ervan uit te gaan dat de meerkosten uit de oude structuur automatisch verdwijnen door de structuur aan te passen. Integendeel, een nieuwe herstructurering zou mogelijk bijkomende consultancykosten kunnen veroorzaken." Het Rekenhof verwacht wel een positief effect van een meer rationele verdeling van de bevoegdheden en van een betere samenwerking en sturing.


------


Maar je kan dus ook gewoon ritten afschaffen.

[dgrr57]

@Roland,

Peter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ?  Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ?  ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.

De prijs is precies hetzelfde als de DB-AG prijs (op de zelfde afstand)
Als tourist (wij bv.) rij je er GRATIS in heel Baden-Würtenberg met trein, tram en bus.

Gratis, ok. Voor uw. Maar de inwoner betaalt dat, via allerlei soorten taksen.
Gaat jij akkoord gaan om het openbaar vervoer in België te betalen via taksen, daarbij als je het gebruikt uw ticket betalen terwijl buitenlanders gratis reizen en geen taksen betalen. Enfin, dat gebeurt nu al  of  , ter keuze

[itchy]

@Roland,

Peter, de minder rendabele lijnen aan de prive verpachten ?  Ok, en wat wordt de prijs van een kaartje ?  ge gaat ze hier in Vlaanderen (waar iedereen blijkbaar gehandicapt is, want ze willen alles gratis) nogal zien steigeren.

De prijs is precies hetzelfde als de DB-AG prijs (op de zelfde afstand)
Als tourist (wij bv.) rij je er GRATIS in heel Baden-Würtenberg met trein, tram en bus.

Gratis, ok. Voor uw. Maar de inwoner betaalt dat, via allerlei soorten taksen.
Gaat jij akkoord gaan om het openbaar vervoer in België te betalen via taksen, daarbij als je het gebruikt uw ticket betalen terwijl buitenlanders gratis reizen en geen taksen betalen. Enfin, dat gebeurt nu al  of  , ter keuze

Voor mij moet zeker niet alles gratis; ik betaal GRAAG een redelijke prijs. Daarenboven betaal ik GRAAG belastingen voor een performante openbare spoorwegmaatschappij.
Waar er dan eens een samenwerking komt met de privé, draait de (milieubewuste) reiziger er voor op: men had voor de nieuwe verbinding met de nationale luchthaven nooit mogen aanvaarden dat er een toeslag (geen taks; dit geld gaat naar de privé!!) kwam op de prijs voor de treinrit. Veel beter was geweest om een fractie hiervan te verrekenen op elke vliegtuigpassagier.