100 jaar NMBS

[vanmiegroet]

Wat ik me stilletjes afvraag, die NMBS-reeks 21 is gemaakt in 1984-88 en is dus op pensioen gezet anderzijds heb je in Zwitserland de SBB Re 4/4 II gebouwd in 1964-85 en die je nog her en der dagelijks ziet rijden, meestal met een sleep goederenwagons maar ook nog in reguliere passagiersdienst, wat maakt hier het verschil; kwaliteit, onderhoud, techniek...

Kort samengevat: bedrijfsvoering en bedrijfseconomie.
De HLE 21/27 komt uit de jaren '80 en tussen 2011-2016 kregen ze allemaal een grote revisie. Zo'n onderhoudsbeurt is goed voor +- 10 jaar. Logischerwijs zouden de volgende revisies tussen 2021 en 2026 gebeuren. Toch werd dat niet gedaan, en de HLE 21/27 ging buiten dienst.

Dat heeft te maken met de economische realiteit: de locomotieven waren initieel gebouwd voor gemengde diensten (reizigers en goederen). Na de opsplitsing tussen NMBS reizigers en goederen (nu Lineas) verloren de 21/27 in grote lijnen dit soort diensten. De vermindering in goederenverkeer door de economische crisis van 2008-2009 hielp niet (dat was de grote reden trouwens waarom de HLE 20/23/26 zéér plotseling waren verdwenen). Daardoor zat de cargo plotseling met een overschot aan krachtvoertuigen, de 21/27 waren er gewoon niet meer nodig.

Binnen de NMBS waren ze nog niet overbodig: ze deden hun ritjes op de IC en IR-treinen. Vanaf 2012-2013 kwam daar de eerste grote verandering in door de instroom van de Desiro's. De desiro verdreef eerst de AM62,AM65, en wat gemoderniseerde klassiekjes, nadien ook enkele 21'ers op de IR-diensten. Daardoor konden al de eerste 21'ers buiten dienst gaan. Doch waren ze nog nodig en werd besloten ze een revisie te geven (een revisie = er van uit gaan dat een voertuig nog 10 jaar dienst gaat doen).

Wel zou het de laatste grote onderhoudsbeurt zijn want er begon iets op te borrelen: ETCS. Het was de doelstelling om tegen begin jaren 2020 het Belgische net met ETCS te hebben uitgerust. Dat wilt ook zeggen dat de krachtvoertuigen ETCS moeten hebben, en per loc is dat een serieuze kost. Inbouw ETCS zou dus in de volgende onderhoudsbeurt verplicht zijn geweest.

Daarnaast kreeg je ook andere ontwikkelingen op het spoor: het aantal reizigers blijft gevoelig toenemen en er is nood aan hogere capaciteit. Doordat de M4 en M5'en op leeftijd aan het komen waren, en om de laatste klassiekjes te vervangen, was dat de goede aangelegenheid om nieuwe rijtuigen te bestellen: de M7. Enkeldeksrijtuigen vervangen door dubbeldek is defacto een verhoging van de capaciteit en door ze direct in hoge aantallen te bestellen kan je de vloot standariseren.

De M7 zou ook de vervanger worden van de 21/27. Een locomotief is verloren ruimte qua capaciteit: er kan niemand zitten. De NMBS heeft geen nood meer aan locomotieven voor gemengde treinen (er zijn genoeg locomotieven voor de goederendienst). Daarom keek de NMBS over de grens heen en zag de DDZ: een locomotief waar reizigers in kunnen zitten. Het was exact wat de NMBS zocht, en er werden in totaal 116 gekocht. Omdat er al wat HLE 21/27'ers weg waren, kon je met dat aantal ze met gemak 1:1 vervangen.

In conclusie: de HLE 21/27 is vervangen omdat een nieuwe revisie duur zou zijn geweest (onderhoud, vernieuwingen en inbouw ETCS). Economisch waren ze achterhaald: de NMBS doet geen gemengde diensten meer, en in de cargo zijn er genoeg locomotieven die bovendien krachtiger, moderner en beter inzetbaar zijn (meerspanningslocomotieven).

In een tijdperk waar iedere cent telt, waar standarisering de opdracht is en alles zo inzetbaar mogelijk moet zijn, kon de HLE 21/27 niet meer mee. Ze kwamen uit een andere tijd en helaas voor hen sloeg de klok twaalf uur.

[Boemeltrein]

Bon   maar SBB-Cargo waar de meeste RE 4/4 II zijn ondergebracht is ook een autonome dochteronderneming en die locs ( de jongste 41 jaar) zijn toch uitgerust geworden met ETCS net als de RE 4/4 II die nog in het passagiersvervoer worden gebruikt door de SBB.
De RE 4/4 II is ook gebouwd geworden als universele locomotief voor vracht -en personentreinen net als de HLE 21.
Er zijn dus veel overeenkomsten met de Belgische situatie maar toch blijven in Zwitserland die oudjes rondbollen...
Zijn die HLE21/27 eruit gegaan omdat ze minder betrouwbaar zijn? slijten die sneller ? kan ook, anderzijds kost een nieuwe loc (al dan niet met passagiersruimte) toch altijd meer dan een revisie, me dunkt.

[Metpetergaathetbeter]

Maar het blijft een oude loc/concept

[stoomlokje]

pure geldverspilling, maar dat zijn we van de NMBS gewoon.
Ze geven liever geld aan nieuwe dingen, en peperdure nieuwe stations, dan de andere te verbeteren.  

[Floris]

Hier in NL rijden nauwelijks nog locs in de personendienst, die ontwikkeling (van spoorsysteem richting iets metro-achtigs met alleen treinstellen qua exploitatie) is met wat vertraging natuurlijk net zo hard gaande in België.

Verder is natuurlijk gewoon alles stom maar dat was al.
En zwitserland is sowieso compleet kut.

[Metpetergaathetbeter]

denk dat de dichtheid van het spoornetwerk andere vereisten stellen  en andere oplossingen vragen.....zie maar al die koprijtuigen/stellen en alles wat uit het buitenland hier ook moet passeren en ondertss ook het spoor vult.

[vanmiegroet]

Zijn die HLE21/27 eruit gegaan omdat ze minder betrouwbaar zijn? slijten die sneller ? kan ook, anderzijds kost een nieuwe loc (al dan niet met passagiersruimte) toch altijd meer dan een revisie, me dunkt.

Een locomotief is berekend op een economische levensduur van 30 à 40 jaar. De HLE21/27 zat op dat vlak perfect op schema: ze zijn buiten dienst gegaan na een levensduur van ongeveer 40 jaar.

 In Zwitserland zijn ze trouwens iets vroeger op ETCS gesprongen. Daardoor was een revisie met ETCS-inbouw nog economisch te verantwoorden. Belangrijk is om mee te geven dat in Zwitserland die locomotieven ook op einde latijn zijn. Verwacht de komende jaren een slachtpartij.

pure geldverspilling, maar dat zijn we van de NMBS gewoon.
Ze geven liever geld aan nieuwe dingen, en peperdure nieuwe stations, dan de andere te verbeteren.  

Inderdaad, hoe durft de NMBS nieuwe treinen te kopen in plaats van verouderde treinen te proberen blijven oplappen.
De NMBS is geen museumbedrijf. Het is een spoorwegmaatschappij dat een verantwoordelijkheid heeft tegenover de reiziger. Die eist modern comfort. De NMBS gaat geen HLE21/27'ers in dienst blijven houden omdat een paar treinfanaten op een forum dat eisen.

Over museum gesproken: de NMBS doet ook moeite om erfgoed in leven te houden. De 2160 is geweldig mooi opgeknapt. Ook was de NMBS zéér meewerkend om M4'en te verkopen aan goede voorwaarden waardoor deze bewaard zijn kunnen worden.

[Boemeltrein]

Inderdaad deze RE 4/4 II zijn ook ondertussen aan het einde van hun loopbaan aan het komen en ook hier steeds meer treinstellen ipv rijtuigen met een loc maar ik merkte enkel het verschil op in levensduur en dat blijkbaar de Zwitsers eerder reviseren en moderniseren alvorens over te gaan tot afdanken en nieuw kopen...en ( ) reeds jaren zijn al verschillende RE 4/4 II opgenomen door musea waaronder het fraaie TEE-exemplaar.
En dat ondanks vaak oudere locs de Zwitserse spoorwegen toch uitblinken in stiptheid!
En nog opmerkelijk verschil daarbij, de SBB vervoert ongeveer 1.320.000 passagiers per dag en de NMBS 670.000...

[Klaas Zondervan]

Hier in NL rijden nauwelijks nog locs in de personendienst,

Een uitzondering zijn de DDZ treinstellen. Die worden getrokken/geduwd door een loc. Maar die is niet direct als zodanig herkenbaar omdat er ook reizigers in mogen.

[T13 rules]

Wat ik me stilletjes afvraag, die NMBS-reeks 21 is gemaakt in 1984-88 en is dus op pensioen gezet anderzijds heb je in Zwitserland de SBB Re 4/4 II gebouwd in 1964-85 en die je nog her en der dagelijks ziet rijden, meestal met een sleep goederenwagons maar ook nog in reguliere passagiersdienst, wat maakt hier het verschil; kwaliteit, onderhoud, techniek...

Kort samengevat: bedrijfsvoering en bedrijfseconomie.
De HLE 21/27 komt uit de jaren '80 en tussen 2011-2016 kregen ze allemaal een grote revisie. Zo'n onderhoudsbeurt is goed voor +- 10 jaar. Logischerwijs zouden de volgende revisies tussen 2021 en 2026 gebeuren. Toch werd dat niet gedaan, en de HLE 21/27 ging buiten dienst.

Dat heeft te maken met de economische realiteit: de locomotieven waren initieel gebouwd voor gemengde diensten (reizigers en goederen). Na de opsplitsing tussen NMBS reizigers en goederen (nu Lineas) verloren de 21/27 in grote lijnen dit soort diensten. De vermindering in goederenverkeer door de economische crisis van 2008-2009 hielp niet (dat was de grote reden trouwens waarom de HLE 20/23/26 zéér plotseling waren verdwenen). Daardoor zat de cargo plotseling met een overschot aan krachtvoertuigen, de 21/27 waren er gewoon niet meer nodig.

Binnen de NMBS waren ze nog niet overbodig: ze deden hun ritjes op de IC en IR-treinen. Vanaf 2012-2013 kwam daar de eerste grote verandering in door de instroom van de Desiro's. De desiro verdreef eerst de AM62,AM65, en wat gemoderniseerde klassiekjes, nadien ook enkele 21'ers op de IR-diensten. Daardoor konden al de eerste 21'ers buiten dienst gaan. Doch waren ze nog nodig en werd besloten ze een revisie te geven (een revisie = er van uit gaan dat een voertuig nog 10 jaar dienst gaat doen).

Wel zou het de laatste grote onderhoudsbeurt zijn want er begon iets op te borrelen: ETCS. Het was de doelstelling om tegen begin jaren 2020 het Belgische net met ETCS te hebben uitgerust. Dat wilt ook zeggen dat de krachtvoertuigen ETCS moeten hebben, en per loc is dat een serieuze kost. Inbouw ETCS zou dus in de volgende onderhoudsbeurt verplicht zijn geweest.

Daarnaast kreeg je ook andere ontwikkelingen op het spoor: het aantal reizigers blijft gevoelig toenemen en er is nood aan hogere capaciteit. Doordat de M4 en M5'en op leeftijd aan het komen waren, en om de laatste klassiekjes te vervangen, was dat de goede aangelegenheid om nieuwe rijtuigen te bestellen: de M7. Enkeldeksrijtuigen vervangen door dubbeldek is defacto een verhoging van de capaciteit en door ze direct in hoge aantallen te bestellen kan je de vloot standariseren.

De M7 zou ook de vervanger worden van de 21/27. Een locomotief is verloren ruimte qua capaciteit: er kan niemand zitten. De NMBS heeft geen nood meer aan locomotieven voor gemengde treinen (er zijn genoeg locomotieven voor de goederendienst). Daarom keek de NMBS over de grens heen en zag de DDZ: een locomotief waar reizigers in kunnen zitten. Het was exact wat de NMBS zocht, en er werden in totaal 116 gekocht. Omdat er al wat HLE 21/27'ers weg waren, kon je met dat aantal ze met gemak 1:1 vervangen.

In conclusie: de HLE 21/27 is vervangen omdat een nieuwe revisie duur zou zijn geweest (onderhoud, vernieuwingen en inbouw ETCS). Economisch waren ze achterhaald: de NMBS doet geen gemengde diensten meer, en in de cargo zijn er genoeg locomotieven die bovendien krachtiger, moderner en beter inzetbaar zijn (meerspanningslocomotieven).

In een tijdperk waar iedere cent telt, waar standarisering de opdracht is en alles zo inzetbaar mogelijk moet zijn, kon de HLE 21/27 niet meer mee. Ze kwamen uit een andere tijd en helaas voor hen sloeg de klok twaalf uur.

klopt als een bus!!!!

[Bundesbahnfreak]

Goedeavond

Ivm de vergelijking van de Belgische lok en zijn Zwitserse collega; dit is appelen met peren vergelijken.
De 21/27-reeks is een thyristor lok van het gelijkspannings Hakker type.  De Zwitser is net zoals veel Duitse en Oostenrijkse generatiegenoten een lok met een schakeltransfo wat electromechanisch ipv electronisch is. Die electromechanische toestellen zijn duur maar herstelbaar.  Bij electronica ligt dit anders, de thyristoren zijn geen huis-tuin en keuken electronica die overal vlot verkrijgbaar is.  Integendeel deze onderdelen werden ook zeldzamer en moeilijk te verkrijgen. 
Alle moderne e-loks hebben tractieindicatoren en asyncrone tractiemotoren ipv: JH of hakkers (gelijkstroom) of schakeltransfo of faseaansnijding (wisselstroom). Waarom zou 
NMBS (die toch niks goed kan doen) oude loks in dienst houden tegen hoge kosten als er een modern alternatief bestaat?