NEM 311 - NEM311.1 - RP25 - P87/FineScale/H0Pur

[Decapod]

Er is de laatste tijd in verschillende forumrubrieken al eens van gedachten gewisseld over de voor- /nadelen van de klassieke NEM-genormeerde (NEM311), RP25 (of NEM311.1) en P87/PROTO87/FineScale/H0Pur-wieltjes op de verschillende railcodes/railprofielen die vandaag in de omloop zijn. Misschien is het hier de plaats om bevindingen/opmerkingen/vragen en co. bijeen te brengen, zo vinden we het later makkelijker terug.

Ik pik hier maar op ??n van Argilla's posts in:

citaat:Dat draadje van RP-25 ( lijkt me nuttig hier dieper op in tegaan). Decapod , vroeger ( zo'n 13 a 14 jaar geleden) had ik reeds code 83.Vooral omdat ik toen Amerikaans reed, met de Santa Fe RR. Sommige wagons en locs ( oa die van Dackar de ijzermengwagen "torpedo"en de locs van Santa Fe uit de US waren reeds uitgerust met RP-25). Nooit heb ik probs gehad op mijn opstelstraten , die toen verborgen opgesteld was en bestond uit 14 opstelstraten. Omdat daar oa de cabooses stonden bij opgesteld.
Nu ik een nieuwe baan heb in code 75( nog niet helemaal af, maar de sporen liggen al) heb ik een wisselstraat met 8 optelsporen ( onder de baan, vandaar dat ik in het draadje KIS aan Tony gevraagt heb om te kunnen automatiseren)en met kruiswisels enz.. ook geen probs. Dus stel ik me de vraag van waar die probs die je hebt met die code 75 en/of code 83 ?

Het kan zijn zoals je zegt dat de "straten en/of wissels "niet rechtleggen ...kan.... Maar dan nog stel ik mij hier vragen bij.Tenzij dat je echt een rollercoast baan hebt met veel hobbels en bobbels, dan kan je gelijk hebben. Maar anders..
Je hebt het wel bij het rechte eind als je stelt dat de rails nauwkeuriger ( bv langs een rechte lat en vlakker)gelegd moeten worden. Maar dat geldt ook voor het geval bij de code 100 en/of code 83 zo.

Ik had me een beetje slordig uitgedrukt: ik bedoelde dat veel mensen (niet ikzelf) problemen hebben met RP25 op code 83 en zelfs met PROTO87 op code 75). Vandaar het idee om dat hier eens helemaal onder mekaar te zetten.

***De verbeteringen/verduidelijkingen zijn in het groen weergeven*** - Zie beneden!

Doorheen de tijd zijn er verschillende railprofielen/railcodes en de daar al dan niet bijhorende wielprofielen in de omloop geraakt. Met de huidige diversiteit aan merken, afwerkingsgraden en modelbouwcontexten (afh. spoorbreedte, tijdperk, lijntype, enz.) worden heel wat van die profielen in de praktijk door en naast elkaar gebruikt. Dat leidt soms tot verwarring, vandaar de volgende korte samenvatting.

url="http://www.nproject.nl/images/NEM/nem_311_nl.pdf"NEM311/url, url="http://www.nproject.nl/images/NEM/nem_311_1_nl.pdf"NEM311.1/url en url="http://www.nmra.org/standards/sandrp/rp25.html"RP25 (code 88)/url zijn normafspraken die wielen en wielprofielen betreffen (zie links). url="http://www.nmra.org/standards/sandrp/pdf/TN_1_1_2.pdf"PROTO87/url en de analoge fine scalenormen behelsen een hele  hertekening van de normen waarbinnen het wielprofiel ook een belangrijke plaats inneemt.

De nauwkeuriger normen dan NEM 311 zijn evenwel altijd compatibel met    gelijk welke rails waar je je genormeerd rollend materieel over wil laten rijden. In tegenstelling tot wat er beweerd wordt, heeft dat niet zozeer te maken met de railcodes zelf, maar wel met de omzetting van die railcodes (zie url="http://www.nproject.nl/images/NEM/nem_120_nl.pdf"NEM120/url) in praktijk door de fabrikanten.

Dat heeft alles te maken met het profiel van de wielen: (ik ga soms wat kort door de bocht; niet alles zal fysisch/mechanisch exact zijn, maar anders wordt deze lange uitleg wel heel lang )

1. Assen blijven niet zozeer in de rails omdat de wielflenzen hen van ontsporen behouden, maar wel omdat de wielbanden (dat is het stuk zonder de flens) lichtjes naar buiten conisch toelopend zijn. Daarenboven worden de rails zodanig op de biels bevestigd dat ze lichtjes naar binnen toe hellen. Dat heeft dus als gevolg dat de wielen met een naar de hartlijn van het spoor gerichte kracht (combinatie van de vectoren die aangrijpen op de as en op het wiel) op de rails (over het schommelen van een voertuig op de rails: zie onderaan). Wanneer de centrifugale kracht (de centripetale laten we gemakshalve buiten beschouwing) in een bocht deze naar de hartlijn gerichte kracht (ik noem ze nu maar even 'hartlijnkracht') overschrijdt, komen de flenzen - of beter de overgangscurve tussen wielflens en wielband (zie verder + normcharts) - pas in het spel: het wiel wordt centrifugaal tegen de binnenzijde van de buitenste rail gerukt. Het specifieke conische profiel van de wielband zou er dan voor zorgen dat de centrifugale kracht die aangrijpt op het buitenste wiel dat wiel de spoorstaaf doet oplopen naar de buitenkant van het spoor en anderzijds dat de hartlijnkracht die aangrijpt op het binnenste wiel teniet gedaan wordt door de centrifugale kracht. Op dat kritieke moment is er geen voldoende compensatie meer voor de centrifugale kracht waardoor het buitenste wiel de rail zal oplopen en er over getild wordt.
De wrijvingskracht die evenwel tussen de buitenste flens en de binnenzijde van de railkop van de buitenste rail zal ontstaan zorgt ervoor dat de die centrifugale kracht wat tegengewerkt wordt, waardoor de krachtenbundel die aangrijpt op het buitenste wiel in het voordeel van de hartlijnkracht blijft, zodat het het buitenste wiel in de rails blijft.  
We hebben nu even gedaan alsof de wielen van een spoorvoertuig onafhankelijk van elkaar opgehangen zijn. Maar dat is natuurlijk niet zo. Een rigiede as zorgt er dus voor dat in een bocht ook het binnenste wiel in het spel kan komen. Om die reden ligt er in een scherpe bocht dikwijls een geleiderail aan de binnenzijde van de bocht: die rail zorgt er ook nog eens voor dat er aan de binnenzijde van de binnenste flens een wrijvingskracht ontstaat wanneer de flensbinnenzijde de geleiderailstaaf raakt, waardoor de krachtenbundel die aangrijpt op het binnenste wiel ook versterkt wordt in het voordeel van de hartlijnkracht.
Ook de verkanting speelt hier een rol: lagen de rails gewoon waterpas, dan zou het binnenste wiel opgelicht worden door de centrifugale kracht. Met verkanting krijgen we door het samenspel van de centrifugale kracht en de zwaartekracht (dikwijls ook een bijkomende wrijvingskracht) een meer naar de hartlijn geori?nteerde resulterende kracht (als je de vectorsom maakt) zodat ook hier het wiel op de rails blijft.
Het zal nu misschien ook duidelijk zijn dat het gewicht van een wagen hierbij heel veel verschil maakt.
Met dit schema verklaar je trouwens ook waarom een lange wagen in een scherpe bocht tegen een te grote snelheid naar buiten zal gaan hellen en dus aan de buitenste rail zal gaan oplopen.
(Lees ook verderop het stuk over het schommelen van een voertuig in de rails, dan wordt het duidelijker waarom een wagen neiging vertoont tot 'oplopen')

2. Het is hier al eens aangehaald: de overgang tussen de wielband en de wielflens is erg belangrijk om een wagen in de rails te houden. Normaliter steunen de wieltjes slechts op ??n raakpunt dat zich net op de overgang tussen de wielkegel (neem je het verlengde van de wielband naar buiten toe, dan krijg je een kegel) en de flenskegel bevindt. Hoe kleiner het raakvlak, hoe beter de as in de rails blijft, en dus, hoe minder je op de corrigerende werking van een flens moet rekenen. Dat is net de sterkte van RP25- en PROTO87-wieltjes: ze zien er niet alleen veel realistischer uit (een NEM311-wiel komt zowat overeen met een tractorband in grootbedrijf!!! 8D ), maar ze houden het rollend materieel ook nog eens goed in de rails omdat het overgangsradius tussen band en flens (R1 of Filet radius in de links; opgepast: de NMRA-RP/PROTO-maten zijn in inches!) veel kleiner is en er zodoende minder raakoppervlak tussen rails en wiel is.

3. Dat laatste functioneert echter alleen maar als ook de railkoppen niet te afgerond zijn aan de binnenzijde en daar gaat het nu net mis bij heel wat grote merken: de code 83-rails (hoe mooi ze ook zijn) en code 100-rails van heel wat grote fabrikanten hebben te erg afgeronde railkoppen (bij Shinohara alhoewel }:) , Peco, Tillig en Schumacher is dat bv. minder het geval). Helemaal geen probleem als je met NEM311- of tot op zeker hoogte zelfs nog met RP25-wieltjes rijdt, maar met PROTO87 lukt het zeker niet. Ook bij RP25 wil het al wel eens problemen geven. Met te afgeronde railkoppen wil het raakvlak en dus ook het loopvlak van de wieltjes in sommige gevallen wel eens groter gaan worden, waardoor de wieltjes - zeker in bochten (daar is die centrifugale kracht weer) - ook met de overgang tussen flens en band de railstaaf gaan raken en dus door de centrifugale kracht hoger op de rails komen te lopen. Bij RP25-wieltjes gaat het dan zelfs mis: de flens is te klein om hier nog in het spel te komen. Hij loopt mee op tot hij het krommingspunt van de railkop voorbij is en dat loopt hij simpelweg over de railstaaf met alle gevolgen vandien. Wanneer de hoek van de railschouder echter kleiner blijft dan de overgangshoek tussen flens en wielband is komt dit probleem veel minder snel voor.
(Dit is trouwens ook ??n van de redenen waarom in het grootbedrijf railstaven geslepen worden!)

4. In wissels van gelijk welk type en wisselstraten gaat het nog sneller mis: logisch, want hier heb je bij een aftakking ook weer te maken met hetzelfde krachtenspel als in een simpele bocht en er komt dan ook nog eens het feit bij dat een wiel een spoorstaaf moet kunnen kruisen. Waar het meestal misgaat op een wissel kan je makkelijk zien als je bv. een Roco-line code 83 wisselhartstuk vergelijkt met een grootbedrijfwisselhartstuk: waar de binnenste spoorstaven elkaar raken in het hartstuk vind je in het Rocowissel een lichte afvlakking van de scherpe punt naar beneden toe. Die moet ervoor zorgen dat een (fijner genormeerd) wiel dat even op zijn wielflens loopt terug netjes op de railkop terecht komt. Hadden alle wieltjes hetzelfde profiel, dan was dit niet nodig: het wiel zou zonder inzinken netjes met de wielband/wielflensovergang van de ene op de andere rail lopen over de sleuf heen. Ook de geleiderail aan de binnenzijde van de tegenoverliggende rail zorgt ervoor dat de zijdelingse uitwijking en het zijdelingse oplopen (waardoor het buitenste wiel over de buitenste rail zou gaan) vermeden wordt net zoals een geleiderail aan de binnezijde van een bocht dat doet.
Niet alle merken hanteren echter dezelfde wielband/wielflensovergangscurve in hun wielprofielen en ook niet alle flenzen zijn even hoog en even breed, dus is dat schuine opstapje nodig. Om grovere wielen door het hartstuk te loodsen, moet het immers diep en breed genoeg zijn. Ook de afstand tussen de geleiderail en de aanslagrail moet diep en breed genoeg zijn. Fijnere wieltjes zakken dus wat weg in het hartstuk en moeten dan maar gebruik maken van het opstapje om terug netjes op hun plaats terecht te komen na het passeren van het hartstuk. Daar gaat het dan ook dikwijls mis met RP25-wieltjes: als door de centrifugale, zijdelingse verplaatsing in het wissel het wielstel niet voldoende tegengehouden wordt door de geleiderail - die ook te dikwijls berekend zijn op het passeren van bredere en hogere flenzen! - dan zal het buitenste wiel zodanig ver op de rail oplopen dat het ook hier over de rail getild wordt. In het ergste geval ontstaat zelfs de kans dat het buitenste wiel niet met de wielband op het opstapje zal lopen, maar wel met de flens zodat een ontsporing niet af te wenden valt.
In praktijk wil dat nog wel eens meevallen met RP25-wielen: wagens die zwaar genoeg zijn, diesellocs op draaistellen, enz. lopen door hun gewicht en het deels opvangen van de centrifugale kracht door de zijdelingse verplaatsing van het zwaartepunt (door overhangen) wel netjes door wissels en wisselstraten. Anders is het met onbeladen (geduwde) wagons en stoomlocs. Zeker stoomlocs met een voorste loopas die in model weinig belast is, of stoomlocs met een eerder lange gekoppelde wielstructuur (meer dan 0-3-0) gaan in de praktijk dikwijls uit de rails (Guido's type 29 wil zelfs in voorbeeldig gelegde code 83 rails wel eens mis lopen - ik heb het al verschillende keren mogen meemaken - paniek xx( ).
Meegebogen wissels of Engelse/Baeselerwissel maken het natuurlijk alleen nog maar erger.
Goede hartstukken en de juiste rails (ongeacht de code, het profiel van de kop is belangrijker) zijn echt van belang als je met een gerust hart RP25 wil rijden. Om nog maar te zwijgen van PROTO87.
Heel wat problemen zijn tegenwoordig gelukkig goed opgelost door de licht compenserende ophanging van assen in RP25-genormeerde modellen (vnl. Amerikaanse modellen).

Pfff, ik denk dat het zowat was. Ik denk dat ik nog de helft vergeten ben. Verbeter dus maar en vul maar aan, dan hebben we altijd wat om naar terug te grijpen in de toekomst.
Waar een middagpauze allemaal niet goed voor is :p.

[Klaas Zondervan]

Decapod, dat is inderdaad een heel verhaal. Het is alleen jammer dat je een heleboel dingen vertelt die niet helemaal waar zijn. Zo raak ik je bijvoorbeeld helemaal kwijt als je het over centripetale krachten hebt. Ik heb zo'n idee dat je het zelf niet helemaal snapt.

Ik zal hier niet meteen op al je beweringen ingaan, want dan wordt mijn verhaal 5 keer zo lang als dat van jou, en dat is niet erg bevorderlijk voor het humeur van de lezers.

E?n punt wil ik er even uitlichten, nl. dat van wielen die een puntstuk passeren. (gebruik a.u.b. niet het woord hartstuk, want dat is een foute vertaling van het Duitse woord Herzst?ck)
Je stelt dat er problemen ontstaan door verschillende flenshoogtes. Maar dat doet er helemaal niet toe. Wielen horen nl. helemaal niet op de flens te lopen. De oorzaak waarom dit vaak wel gebeurt ligt in het feit dat de fabrikanten sjoemelen met de normen. In de puntstukken maken ze de flensgroeven te breed, waardoor de wielen in het gat vallen. Dat verhelpen ze dan weer door de flenzen op de bodem te laten lopen, maar dat werkt alleen goed met flenzen die precies de hoogte volgens NEM hebben.
Maar als de groeven de correcte breedte zouden hebben, dan valt geen enkel wiel in de opening van het puntstuk, maar stappen ze netjes over van vleugel naar punt en omgekeerd.

Ik bouw zelf al jarenlang zelf mijn wissels, en daarom heb ik me ook verdiept in de geometrie van het geheel. Verder rijd ik thuis Proto-87, dus het hele onderwerp van hoe wielen in de rails blijven interesseert me wel.
Verder vermoed ik dat dit nog wel eens een heel lang draadje kan worden, want het is een onderwerp waar veel aspecten aan zitten.

[Decapod]

citaat:Geplaatst door Klaas Zondervan
Decapod, dat is inderdaad een heel verhaal. Het is alleen jammer dat je een heleboel dingen vertelt die niet helemaal waar zijn. Zo raak ik je bijvoorbeeld helemaal kwijt als je het over centripetale krachten hebt. Ik heb zo'n idee dat je het zelf niet helemaal snapt.

Klaas, met alle respect[], maar ik weet echt wel waarover ik schrijf. Ik heb er namelijk enkele jaartjes fysica aan de univ op zitten. Zoals gezegd, ik houd het hier simpel, anders gaat het hier aan heel wat mensen voorbij. Daarbij maak ik natuurlijk veralgemeningen en vertel ik betrekkelijke onjuistheden, maar dat is nu eenmaal onvermijdelijk. Ik vermoed dat je zelf ingenieur bent, stuur me dus gerust een mail met meer uitleg en de vectorschema's, ik geloof dat nog steeds da ik kan bijleren (en dat is absoluut niet ironisch bedoeld, mar oprecht gemeend!) [].
Anderzijds moet ik toegeven dat je grotendeels gelijk hebt, want ik heb de centripetale en de centrifugale kracht in de bocht in alle geestdrift weer eens dooreen gehaald [:I]. Dus mij uitleg over het bochtenwerk klopt niet (enfin, het loop enigszins andersom: in de hele uitleg moeten 'buitenste' en 'binnenste' omgewisseld. Dat is ook zeer logisch, want je zal evenals ik ook wel weten dat ontsporingen in bochten in dit geval meestal buitengaats gebeuren. Ik herschrijf het morgen even en kuis de boel dan wel op!
De centripetale hoeft in feite niet in rekening gebracht in deze redenering (dat zou de uitleg alleen maar nodeloos complexer maken).

btw: De hele casus komt trouwens gedeeltelijk uit een hoofdstuk mechanica uit eerste kan (heb ik toen met bijzonder veel interesse gevolgd[8D]) alsillustratie bij het principe van verkanting bij autobanen en spoorbanen.

citaat:Geplaatst door Klaas ZondervanE?n punt wil ik er even uitlichten, nl. dat van wielen die een puntstuk passeren. (gebruik a.u.b. niet het woord hartstuk, want dat is een foute vertaling van het Duitse woord Herzst?ck)

Ik denk dat dat niet juist is (eigenlijk ben ik daar zelfs helemaal zeker van - ik ben niet alleen bioloog, maar ook neerlandicus - klinkt zeer ongeloofwaardig, maar pluis het gerust even na op het web):zowel hartstuk als puntstuk zijn juiste benamingen. Er is geen sprake van een 'foute' leenvertaling. Omdat ik het zelf niet helemaal wist ben ik het zelfs even gaan checken in de Van Dale en het WNT. Trouwens, zo normatief gaat het er ondertussen niet meer aan toe in de Nederlandse taal. Maar enfin, dat is compleet buiten de kwestie hier.

citaat:Geplaatst door Klaas Zondervan
Je stelt dat er problemen ontstaan door verschillende flenshoogtes. Maar dat doet er helemaal niet toe. Wielen horen nl. helemaal niet op de flens te lopen. De oorzaak waarom dit vaak wel gebeurt ligt in het feit dat de fabrikanten sjoemelen met de normen. In de puntstukken maken ze de flensgroeven te breed, waardoor de wielen in het gat vallen. Dat verhelpen ze dan weer door de flenzen op de bodem te laten lopen, maar dat werkt alleen goed met flenzen die precies de hoogte volgens NEM hebben.

Wel even goed lezen: ik zeg nergens dat dat in het grootbedrijf zo is.  Natuurlijk heb je gelijk dat het daar niet zo gaat. Jammer genoeg gaat het zo wel dikwijls in de modelspoorrealiteit, zoals je trouwens zelf zegt. Daar baseer ik maar ??n stukje van m'n voorbeeld op en wel net om aan te tonen waar het mis kan gaan: in heel wat NEM120 code 100/83 rails is het zo dat er rekening gehouden wordt met grotere flensdiktes, dus RP25-wieltjes vallen er zeker tussen.

citaat:Geplaatst door Klaas Zondervan
Verder vermoed ik dat dit nog wel eens een heel lang draadje kan worden, want het is een onderwerp waar veel aspecten aan zitten.

Dat hoop ik ook!

Ik vind het alleen jammer dat ik weer eens moet merken dat als je nog maar een 50-tal posts op je actief hebt blijkbaar niet erg au s?rieux genomen wordt (enfin, bijna logisch als je zo van die domme dinge uithaald als centripetaal en centrifugaal door elkaar gooien[xx(]). Ik leer graag bij en heb ontvang graag positieve kritiek, maar het is wel erg vervelend als je je steeds moet rechtvaardigen ...

[Klaas Zondervan]

Decapod,

Wat betreft mijn opmerking over dat je het zelf waarschijnlijk niet snapt, dat was gebaseerd op het verwisselen van centripetaal/centrifugaal en binnen/buiten. Daardoor is er op sommige punten geen touw aan je verhaal vast te knopen.
Verder ben ik het niet eens met de suggestie dat je in het kader van de versimpeling en veralgemening zo af een toe onjuistheden moet vertellen. Het probleem met dit soort dingen is eigenlijk dat je het niet kunt versimpelen. Je moet gewoon het complete en juiste verhaal vertellen. Dat sommigen het dan niet meer kunnen volgen, het zij zo. Als je het te ver gaat versimpelen kunnen ze het waarschijnlijk ook niet meer volgen, of krijgen op zijn minst een verkeerd beeld.

Over de kwestie puntstuk/hartstuk: ik snap dat je als neerlandicus de woordenboeken raadpleegt, maar als techneut zal het mij een rot zorg zijn wat van Dale c.s. er van zeggen. Op het gebied van spoortermen staan er in van Dale wel meer onjuistheden. Voor mij is leidend dat er een woordenlijst bestaat van spoorwegtermen in alle Europese talen. En daarin staat puntstuk als enige juiste woord.

Je opmerking over grotere flensdiktes en RP-25 wielen die in het puntstuk vallen kan ik niet plaatsen. De flens van een RP-25 wiel is even dik als die van een wiel volgens NEM. Alleen de hoogte verschilt. En ik blijf bij mijn stelling dat, als zowel de wissels als de wielstellen voldoen aan de normen, dan valt geen enkel wiel in het puntstuk. De fabrikanten sjoemelen al jaren met de normen, en het tragische is dat ze niet meer terug kunnen. Als ze nl. vanaf nu de normen strikt zouden gaan naleven, dan krijgen ze grote compatibiliteitsproblemen met hun eigen producten uit het verleden.

Tenslotte, ik laat me niet leiden door het aantal posts wat iemand plaatst, daar had ik niet eens naar gekeken. Ik probeer alleen naar de inhoud te kijken. Dus laat je niet ontmoedigen, maar kijk wel even kritisch naar wat je opschrijft. Want zoals je ziet, je wordt gevangen op elke hik.[]

[Havoc]

Daar kan geen mens een touw aan knopen zonder tekeningen... Tenzij hij al weet wat het antwoord is.

Ik moet Klaas wel gelijk geven dat de hoogte van de flens met wissels niks te maken heeft. Enkel de dikte ervan, de afstand tussen de flensen en de plaats/hoogte van de vleugels en dwangrails. Het zijn de vleugels en dwangrails die de flens moeten geleiden door langs de binnenkant er tegen te werken.

De hoogte van de flens heeft enkel belang bij bochten en dan gerelateerd aan de vaste wielbasis.

[Klaas Zondervan]

citaat:Geplaatst door Havoc

De hoogte van de flens heeft enkel belang bij bochten en dan gerelateerd aan de vaste wielbasis.

Kun je dat eens nader uitwerken? Ik snap dat je in een boog de flenzen nodig hebt, maar wat doet de hoogte ertoe?

[Decapod]

@Klaas: dan denk ik dat jij het nu maar even moet uitleggen: een heel artikel schrijven zie ik me niet doen. Ik denk voorts dat er geen 'onjuistheden' in mijn post staan, wel simplifi?ringen. Leg je het tot in de puntjes uit, dan is het voor anderen onbegrijpelijk en heeft het geen zin van zoiets op en forum te zetten.
Wijs Van Dale ook gerust op de fouten die zij maken.In elke editie zit een antwoordkaart. Een thesaurus van spoorwegtermen is slechts een leiddraad en zegt niets over de juistheid van de taal.
Nog eens: lees wat er over die flensdiktes staat, lees niet wat je denkt dat er staat.

@Havoc: dat het verwarrend is, is mijn fout. Ik heb een boel termen door elkaar gegooid (niet zo verstandig om zoiets snel op een middagpauze te schrijven, idd.)

Sorry jongens, maar ik houd het voor bekeken: nog eens een thread in gang steken om gepakt te worden 'op elke hik' doe ik niet meer. Ik post om kennis te delen en zelf te leren. Dat kan hier blijkbaar niet: je word wel op je fouten gepakt (en die waren er, dat kan ik best toegeven), maar er wordt niet gezegd hoe het wel kan of moet. Ik heb andere idee?n over een forum. Idee?n die ik trouwens terugvond in de gedragcode. Jammer, maar ik moet hier aan de lijve ondervinden want ik eerst van niemand wilde aannemen.

[doomslu]

Hey Thomas, je bent hier een interessant, maar moeilijk, onderwerp begonnen. Ik vind dat je je niet mag laten ontmoedigen omdat er een discussie op gang komt en er op fouten gewezen wordt.

Het gaat er eigenlijk ook niet om wie er nu gelijk heeft of niet, maar dat er iets bijgeleerd wordt, en dat kan ook als er meer dan ??n mening is.

Ook al is het een ingewikkelde materie, ik vind ze best interessant en ik ben overtuigd dat anderen dat ook vinden. Dus ... wat mij betreft : laat de informatie maar komen. []

[SuSke]

Ik treed Luc bij.
Verbeter je tekst op de plaatsen waar het fout ging (maar op een duidelijke manier vb: fout juist).

Ook ik ben er zeker van dat we dan met z'n allen een stuk kunnen bijdragen aan de puzzel en het waarom er sommige dingen anders uitdraaien dan we denken. []

[Klaas Zondervan]

citaat:Geplaatst door Decapod

Nog eens: lees wat er over die flensdiktes staat, lees niet wat je denkt dat er staat.

Ik heb het nog een keer gelezen, maar waarschijnlijk snap ik niet wat je punt is.

En over je aandrang om nu met de discussie te stoppen: wat zit je dwars? Mag het niet gezegd worden als iets onjuist of onduidelijk is? Je moet de opmerkingen niet te negatief opvatten, maar zien als een middel om samen tot het juiste beeld te geraken.

[bumper]

Hallo Decapod,

Als ik dit alles lees als beginner, dan hoor ik het in Keulen fameus donderen. Daarom zou het voor mij, en voor nog vele anderen denk ik, juist heel leerrijk zijn als dit draadje verder zou gaan en resulteren in een juiste en duidelijke tekst, waarin de specialisten onder ons allemaal hun visie hebben gegeven en met alles het eens zijn. Ik begrijp niet dat U zich gepakt voelt. Als beginner hoor ik niets anders dan, dat doe je fout of dit kan beter. En daar ben ik blij om. Liever dat, dan gewoon blijven knoeien om uiteindelijk maar half resultaat te hebben. Blijven doorgaan man het zal ons allemaal wijzer maken.
Groeten.
Ludo.

[Decapod]

Jawadde mannen, ... wat een gedoe. Ik verbeter het wel, al denk ik dat het best is dat er aan de tekst herschreven wordt zonder doorhalen, anders wordt het nog onoverzichtelijker [].
Ik pas mijn eerste post even aan. Jullie verbeteren maar en vullen aan.  

@Klaas: Ik heb gewoon problemen met de manier waarop er hier kritiek geformuleerd wordt op dit forum. Dat werkt nogal ontmoedigend omdat die altijd de negatieve kant uitgaat i.p.v. gefundeerd en constructief te willen zijn (bv. met bijdragen over hoe het dan wel zou zijn). Als nieuweling zakt de moed je zo wel heeeeeel snel in de schoenen.
Begrijp me niet verkeerd hoor: ik vind dat kritiek zeker moet kunnen. Anders leer je ook niets van elkaar. Maar mensen op woorden pakken en denigrerend bekritiseren, daar kan ik niet mee om. Ik ben jaren moderator geweest op een aquaforum en daar ging het er anders aan toe hoor. Hoe het er hier aan toe gaat bv. ... ik vind dit echt niet kunnen. Maar enfin, dat doet hier absoluut niet terzake: ik heb hier het proces van dit forum niet te maken als nieuweling. Dat is jullie taak.

De flensdiktes zijn wel degelijk verschillend: alleen de T-waarden op de normcharts verschillen al en dan hebben we het nog niet over de overgangscurve tussen de wielband en de wielflens, die zoals we weten nog belangrijker is. Met dat 'lezen wat er staat' - sorry, voor de wat bitse reactie, maar ik was even gepiqueerd - bedoelde ik dat ik nergens ga ontkennen dat met de juiste normen (d.w.z.: als alles conform bv. RP25 (NMRA code 88 RP) is) er problemen zouden zijn. Jammer genoeg houden fabrikanten zich - zoals je zelf zegt - niet altijd even nauw aan de regels. Een tiental jaren terug was het zelfs nog erger en ook die wagens en locs moeten nog door commercieel geproduceerde puntstukken kunnen lopen, anders gaat het mis op de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering. Als je de NEM-charts erop naslaat is dit ook allemaal niet meer dan logisch: die laten zelf nogal wat speling toe.

Hetzelfde geldt voor de opmerking dat wielen niet op hun flenzen lopen in een hartstuk/puntstuk. Dat klopt, als de wissels juist genormeerd zouden zijn en geen speling zouden toelaten. In de modelspoorpraktijk is het dikwijls weer anders. Het wiel dat over het puntstuk loopt, 'springt' niet van railschouder tot railschouder, maar zinkt even weg. In het grootbedrijf gebeurt dat niet: het wiel overbrugt de sleuf. Vandaar ook het typische ratelende geluid wanneer je een wisselstraat doorrijdt. Met juist genormeerde wielstellen en wissels zou dat wegzinken en lopen op de flens in model ook niet mogen gebeuren. Hoe het zit kan je je gemakkelijk inbeelden als je een PROTO-puntstuk met een convetioneler puntstuk vergelijkt. Een (letterlijk []) hemelsbreed verschil.
Weerom: de realiteit is dikwijls anders dan hetgeen we zouden wensen (je mag trouwens ook niet vergeten dat bv. PROTO87-rijders in Europa nog altijd een erg kleine groep zijn - cf. het verschil tussen de NEM en de NMRA-charts, deze laatste houden er wel al rekening mee).

Even iets anders, jij, 'techneut' [:p] zijnde, kan jij eens geen vectorschema's maken voor de bovenstaande tekst? Daar ben ik echt niet zo bedrijvig in (met pen en papier wel, maar met de pc loopt het zeker mis). Dan wordt de uitleg meteen duidelijker.

@Havoc: Klopt het dat je zinspeelt op de sinusoidale beweging die elk wielstel in de rails maakt? Elk wielstel (dat is in het grootbedrijf ook zo) oscilleert lichtjes heen en weer in de aspotten, waarbij het ene wiel steeds lichtjes aan de rail oploopt om daarna terug te zakken en het andere wiel lichtjes te laten oplopen.
In feite is dat te wijten aan de lichtjes naar binnen liggende spoortstaven (d.w.z. dat het dorsale vlak van de railkop een heel flauwe (stompe) hoek maakt met het railbed afhellend naar de binnenzijde van het spoor), de kegelvormige verbreding van de wielband naar de wielflens toe en de vaste wielbasis wielafstand of B-maat (back-to-backgauge in het Engels; niet wielbasis dus, dat is nog wat anders, zie verderop in deze thread). Het ene wiel loopt eerst op tot het punt waarop het basisradius van de flens bereikt wordt. Op dat punt slaat de beweging om en zal het andere wiel de oplopende beweging maken, terwijl het wiel waarmee we begonnen naar binnen zal bewegen. (btw: de afstand tussen het omslagpunt en de achterzijde van het wiel is de maximale flensdikte - vandaar ook de andere verhoudingen tussen flens/overganscurve/wielband bij NEM311, RP25 en PROTO87). Dit is ook gedeeltelijk de verklaring voor het schommelen van een voertuig op rails.
In een bocht is die sinusoidale beweging ook van belang en, anders dan bij een recht gedeelte, zal hier de flens wel meer in het spel komen. De sinusoidale beweging zal onregelmatig worden in die zin dat de amplitude of de zijwaartse beweging naar de buitenste rail toe versterkt wordt door een centrifugale kracht. Daarbij zal de oplopende beweging van het buitenste wiel versterkt worden zodat een lager en groter gedeelte van de flens in contact komt met de railschouder. De vorm van de flens - vooral de overgangscurve en het buitenste tipradius, op de RP25-chart R3 - en de vaste wielbasis B-maat zijn hier van belang. Beiden zorgen er immers voor dat het buitenste wiel contact blijft houden met de railschouder. Is B te kort en de flens naar verhouding te klein, dan zal het wiel bij dat hoger oplopen contact verliezen met de railschouder en aan de buitenzijde uit de rails gelicht worden, met alle nare gevolgen van dien.
Als je de charts erop naslaat, dan zie je dat bij NEM311 de wielbasis beduidend korter is. Dat heeft zo zijn redenen. De belangrijkste reden zit hem weer in het doorkomen van bochten. Tweeassige of drieassige wagens en locs met gekoppelde assen moeten in model ook door krappe bogen kunnen. Zouden de assen veel pivotale speling (d.w.z. kunnen roteren in een vlak parallel met het vlak van het spoorbed om een denkbeeldige as door het midden van het wielstel) hebben, dan was dat geen probleem. De aard van de asophanging en het feit dat een wielstel uit twee vast verbonden wielen bestaat verhinderen die pivotale speling echter voor een groot gedeelte. Dat kan als gevolg hebben dat het wiel op de buitenste rail van een krappe boog niet op een punt zal steunen dat zich op de loodlijn tussen de wielas en de railkop bevindt, maar wel op een punt dat zich in een scherpe hoek bevindt ten opzichte van die loodlijn op de overgangcurve tussen flens en wielband van dat buitenste wiel (dit is niet simpel verwoord, maar teken anders eens een tweeasser op een krappe boog en dan wordt het meteen duidelijk wat ik hier bedoel). Dit punt ligt niet meer op de overgang tussen flens en band, maar meer naar de flens toe. Dat veroorzaakt in die sinusoidale beweging meer wrijving en bevordert weer eens het oplopen van dat buitenste wiel in zodanige mate dat het voertuig uit het spoor kan gelicht worden. Laat bv. maar eens een oud type 98 van Fleischmann door een R2 lopen en je zal zien dat ze aan de buitenkant wat omhoog gelicht wordt (ze zal er niet uitlopen, maar dat heeft te maken met de zijdelingse verschuiving van de assen en de verhouding tussen wielas en wielband).
Om het scenario hierboven te vermijden koos men o.a. voor kortere wielbasissen B-maten, bredere wielbanden en grotere wielflenzen (dat staat dus allemaal in verband met elkaar), zodat het voertuig die sinusoidale beweging deels kan opvangen door meer over de wielbanden heen en weer te schuiven (kijk ook maar eens naar het profiel van een NEM311-wiel en dan zie je dat zelfs de hoek van de wielbandkegel serieus verschilt). Dat is bijzonder handig in bochten, want dan zal bij die oscillerende beweging naar buiten toe de kans kleiner zijn dat het contactpunt tussen railschouder en het overgangspunt (tussen flens en band) minder snel ingeruild wordt voor dat punt dat meer naar de flens geschoven en niet op de loodlijn tussen as en railkop ligt. Je zou kunnen zeggen dat de wielen zo gemakkelijker 'binnen' de rails blijven.

Zo zit het dus volgens mij in elkaar (er heeft ooit eens artikel gestaan in het PROTO:87-journal over dit onderwerp - het kwam ongeveer op hetzelfde neer, ik vind het tijdschriftje spijtig genoeg niet meer). Is dat ongeveer wat je bedoelde, Havoc?

[Klaas Zondervan]

citaat:Geplaatst door Decapod

De flensdiktes zijn wel degelijk verschillend: alleen de T-waarden op de normcharts verschillen al en dan hebben we het nog niet over de overgangscurve tussen de wielband en de wielflens, die zoals we weten nog belangrijker is.

Decapod, je hebt weer zo'n lang verhaal gedicht dat ik er even dit punt uithaal. De rest komt later wel eens aan bod.

Je opmerking over de T-waarden snap ik wederom niet. Bij RP-25 (code 110) is deze 0.030 inch, dat is 0,76 mm.
De T-waarde volgens NEM moet tussen 0,7 en 0,9 mm liggen. Daar kun je toch nauwelijks van een verschil van betekenis spreken?

Het venijn zit overigens in je andere stokpaardje, de straal R1. Bij RP-25 is die 0,35 mm. Volgens NEM 311 zou die 0,6 mm zijn (de helft van D). Maar ik moet het eerste wiel van een van de grote fabrikanten nog zien waar ze dat halen. Bij de meeste wielen kun je eerder van een scherpe hoek spreken in plaats van een overgangsstraal.

In je betoog naar Havoc noem je een aantal keren het woord wielbasis. Kun je aangeven welke maat je daarmee bedoelt? Want ik heb het gevoel dat je daar iets anders mee bedoelt dan wat ik denk dat de wielbasis is.

Wat betreft je verzoek om tekeningetjes, ik zal de komende dagen eens wat op papier, pardon het scherm, zetten.

[dgrr57]

Zou het kunnen dat Klaas van RP25 code 110 praat terwijl Decapod praat over RP25 code 88 [?]

Van RP25 alleen praten heeft geen zin. De code moet er altijd bij en zo zijn we zeker dat wij over hetzelfde praten, nee ?

[Havoc]

Op zijn minst een interessante discussie, lang geleden dat zoiets hier nog geweest is. Misschien stof voor een artikel in MSM? Enfin, eer we zover zijn...

Ik ben blij dat je erbij gezet hebt dat de rails naar binnen hellen. Maw, als je het railoppervlak zou doortrekken, dan vormen de 2 vlakken een V. Dat is zeer belangrijk samen met de conische vorm van het loopvlak.

Ik had het helemaal niet over die sinusoidale(*) beweging, die is eigenlijk niet gewild. Zoals hierboven aangehaald vormt het oppervlak van beide rails een V met punt ergens tussen de rails. Het loopvlak van de wielen vormt dat ook. Nu zijn de wielen star met elkaar verbonden, dus draaien ze aan dezelfde snelheid. Als een trein dus rechtdoor rijdt, dan moet om alles goed te gaan de omtrek van de wielen dezelfde afstand afleggen. Is logisch nietwaar.

Nu is de omtrek van de wielen niet overal even groot. Omdat het loopvlak een grotere omtrek heeft aan de binnenkant (tegen de flens) dan aan de buitenkant. Dus als de as niet mooi in het midden staat, dan heeft de kant waar de flens dichter tegen de rail staat meer weg af te leggen dan de kant waar de flens ver van de rail staat. Omdat dat niet kan (als de trein rechtdoor gaat moeten beide wielen evenveel afstand afleggen) geeft dit aanleiding tot reactiekrachten die ervoor zorgen dan de wielen terug netjes naar het midden komen.

Gevolg is dat de flensen eigenlijk nooit tegen de rails komen.

In bochten echter treedt er veel meer op. Wat er gebeurt is dat eerst de flens van de voorste as naar de rail in de buitenbocht gaat. Doordat het wiel in de buitenbocht nu een grotere weg moet volgen is dat OK, hetzelfde voor het wiel in de binnenbocht. (differentiaalwerking). In de veronderstelling van slechts 2 vaste assen kan de 2de as wich nog vrij instellen.

Op zeker moment zal dan de flens vooraan aanlopen en een terugstelkracht geven. Zolang de achterste as zich kan blijven instellen is er niks aan de hand. Maar als je nu de wielbasis (**) verlengt dan gaat op een zeker punt de flens aan de binnenbocht de rail raken. (of je kan de bocht verkleinen, zelfde effect) Dan heb je de minimale straat bereikt waar de loc doorkan.

Wat dit met de hoogte van de flens te maken heeft kan je als volgt zien: bekijk een wiel opzij en trek een lijn langs het raakvlak van het loopvlak. Dan zie je dat hoe hoger de flens hoe langer die lijn wordt. Nu kan je de hoek die de flens maakt met het raakvlak niet groter maken. (anders "klimt" het wiel uit de bocht) Dus een hogere flens raakt de rail in een bocht vroeger.

Wanneer je sneller door een bocht begint te gaan spelen de middelpuntvliedende kracht en verkanting ook nog een rol. Maar in model is dat een stuk minder belangrijk. En dan zijn er nog zaken zoals het feit dat de spoorbreedte groter is in de bocht dan in rechte baan.

Bij wissels zijn het de vleugels en dwangrails die ervoor zorgen dat de as de goede weg volgt door langs de binnenkant de flens te geleiden. Vandaar dat de afstand binnen de wielen zo belangrijk is samen met de dikte van de flens en de breedte van het loopvlak.

Als de dwangrail te ver van  de rail staat, dan wordt het wiel dat lang het puntstuk gaat niet genoeg ervan weggetrokken en loopt het aan op het puntstuk. Als de dwangrail te laag staat, dan gaat hetzelfde zich voordoen omdat de flens langs binnen ook afgeschuind is. Dus als he wielstellen hebt die aanlopen op het puntstuk in afbuigende stand, dan moet je eens naar de dwangrail kijken aan de afbuigende rail (en omgekeerd).


(*) sorry, maar trema's willen niet lukken met de pc om een of andere reden

(**) wielbasis is hier de grootste afstand tussen 2 vaste assen. Dus bij bvb een 2-assige wagon is dat simpel. Voor een 3 asser tenderloc zal dat de afstand tussen de buitenste assen zijn. Een voorloper bij een 1C loc telt niet mee.