Uit het blad 'De Reiziger' (Jaargang 44 - maart 2021) van de (Nederlandse belangenorganisatie) Reizigersvereniging Openbaar Vervoer - ROVER):
"...
Het verbeteren van grensoverschrijdend openbaar vervoer is veel ingewikkelder en duurder dan het verbeteren van binnenlands OV. De hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel is nooit goed van de grond gekomen omdat de Nederlandse en Belgische regeringen, evenals de beide spoorwegmaatschappijen, totaal verschillende belangen hadden. Iedere Thalys-reiziger weet uit ervaring dat deze trein, die 300 km per uur kan, tussen Antwerpen en Brussel de snelheid heeft van een knus boemeltje. De reden is dat de Belgische regering niet wil investeren in een HSL tussen Brussel en Antwerpen.
Andere complicerende factoren zijn beveiligingssystemen, vergoedingen voor het gebruik van de rails, en veiligheidsvoorschriften die per land verschillen. De machinist die straks een trein van Aken via Maastricht naar Luik bestuurt moet in Duitsland Duits kunnen spreken, in Nederland Nederlands en in Luik Frans.
Ook moet hij of zij weten hoe de beveiligingssystemen in drie landen werken en wat de teksten zijn van de voorschriften in drie talen. Het politieke antwoord is dat heel Europa werkt aan een Europees Beveiligingssysteem: ERTMS.
Omdat er lange tijd geen effectieve Europese coördinatie is geweest zijn er in heel Europa nu bijna 50 verschillende ERTMS-systemen ontwikkeld.
Al met al is een grensoverschrijdende treinverbinding gemiddeld 50% duurder dan een binnenlandse treinverbinding. De meeste reizigers merken hier overigens weinig van. Behalve dan in de prijs, die voor een internationaal kaartje vaak hoger uitvalt.
..."
Willy
Ik heb ook nooit begrepen waarom ze dit niet uniform maken, één taal "Engels" zelfs chinezen spreken het, één voltage, moet toch niet zo moeilijk zijn en je hebt de kost niet meer van meerspanningslocs (véél privé-spoorbedrijven zijn ook gestart met diesellocs "class 66" één veiligheidssysteem moet toch ook kunnen in deze eeuw. Maar ik vermoed dat ondanks veel blabla van een ééngemaakt Europa het op dat vlak bol staat van protectionisme. Bedenk, want met deze hindernissen weg rolt de BundesBahn over Europa, bij de SNCF staken ze wat teveel
Nooit echt begrepen dat in een unie zoals de Europese, daar nooit echt een consensus is over gemaakt/gevonden. 1 (of zelf nog 2) systemen voor heel de EU... zo moeilijk kan da toch niet zijn?
Citaat van: Boemeltrein op 08 maart 2021, 18:24:36 PM
...
Maar ik vermoed dat ondanks veel blabla van een ééngemaakt Europa het op dat vlak bol staat van protectionisme.
...
Zonder een politieke discussie te willen uitlokken, maar ik vrees dat dat niet alleen op het spoor zo is.
Ik wordt dagelijks geconfronteerd met EURO-Codes die zo algemeen zijn dat elk land zijn eigen Nationale Annexen heeft waarin soms maar een paar getallen afwijken, maar meestal de oude getrouwe methode uit de nationale norm wordt aangegeven als rekenmethode.
En die ééntaligheid, laat me lachen met de Europese instellingen die zoveel "officiële" talen heeft als dat er landen aangesloten zijn.
Nog een heel lange weg te gaan, maar dat wist ik 30 jaar geleden ook al.
't Is dat er veel geld mee verdient wordt, anders was het allang opgedoekt.
Men mag niet echt van "protectionisme" spreken, denk ik; eerder zie ik veelal een "ja we moeten eenmaken maar ik wil vooral niets van mijn eigenheid opgeven" - zo werkt het natuurlijk niet. Misschien waren de Britten tenminste eerlijk met hun Brexit, al denk ik niet dat ze slim waren. Eén van de ernstigste argumenten pro Brexit was dat men onderworpen was aan de Europese rechtbanken, zoveel souvereniteit wilden ze niet opgeven daar over het kanaal.
Wat we nu hebben is een typisch politiek compromis - voor de schone schijn doet eenieder wat toegevingen, maar op het scheiden van de markt blijken er veel voeten achter de deur te steken. Ach, Parijs en Keulen zijn niet dezelfde dag gebouwd... Honderd jaar geleden lag Europa in puin en revolutie, vandaag zijn we tenminste aan het opbouwen, hoe moeizaam het ook gaat.
Los van alle politiek zie ik ook dat nogal wat spoorbedrijven - de Belgische niet in het minst - decennialang een staat binnen de staat zijn geweest, en heel wat tradities moeten overwinnen om met de tijdsgeest mee te gaan, en "in de wereld" te staan.
Citaat van: Boemeltrein op 08 maart 2021, 18:24:36 PM
Ik heb ook nooit begrepen waarom ze dit niet uniform maken, één taal "Engels" zelfs chinezen spreken het, één voltage, moet toch niet zo moeilijk zijn en je hebt de kost niet meer van meerspanningslocs (véél privé-spoorbedrijven zijn ook gestart met diesellocs "class 66" één veiligheidssysteem moet toch ook kunnen in deze eeuw. Maar ik vermoed dat ondanks veel blabla van een ééngemaakt Europa het op dat vlak bol staat van protectionisme. Bedenk, want met deze hindernissen weg rolt de BundesBahn over Europa, bij de SNCF staken ze wat teveel
In theorie zijn die zaken niet zo moeilijk. Totdat je aan de praktijk begint.... Laat ons het voorbeeld nemen van "1 spanning". Welke spanning? AC/DC? Welke frequentie? Als dat gedaan is, dan komt pas de kat op de koord. Hoe ga je dat invoeren? Al die die van frequentie moeten veranderen hebben overal andere onderstations nodig. Zelfde voor die die van spanning moeten veranderen. En als de spanning naar boven gaat, dan moet ook de hele bovenleiding aangepast worden want de isolatoren voldoen niet met hogere spanning. En die waar de spanning naar beneden gaat, die hebben te weinig onderstations want er moet vaker een feeder zijn. Misschien moet zelfs de bovenleiding dikkere draad krijgen. En dan kunnen we pas beginnen denken aan de locs... Die dingen hebben een levensduur van pakweg 30 jaar. En ik ben er zeker van dat dat nog maar het topje van de ijsberg is. Trouwens, de meerkost van een hoop meerspanningslocs is peanuts vergeleken met infrastructuur aanpassingen.
En dan hebben we het nog niet over systemen die 100% veiligheid moeten garanderen.
Jaaaaaren geleden heeft men in europa een gestandardiseerde automatische koppeling willen invoeren. Zelfs nog voor er spake was van de EU.
Hallo,
Jullie zien het iets te simpel en daarom verwijs ik jullie naar jullie geschiedenisboeken.
Electrificatie is in ieder land ontstaan op een verschillend ogenblik en volgens de eigen noden.
Gelijkspanning en liefst op en veelvoud van 750V was de norm, zie maar naar NS, B, SNCF gedeeltelijk, FS, PKP?.
Wisselspanning vindt men in het begin terug in bergrijke gebieden (OBB, SBB); DB vormt een uitzondering.
Eenmaal het net uitgebouwd is de kost om "om te bouwen" zeer duur, daarenboven moet men over tweespanningsloks beschikken (pas van 1960 en dan nog). Enkel SNCF en NMBS hebben er, DB heeft geprobeerd, maar gefaald (Europalok).
Hetzelfde geldt voor het beveiligingssysteem. Iedereen heeft minstens al 50 jaar een eigen systeem ontwikkeld (LZB, KVB, TVM, ....)
Politieke druk is inderdaad aanwezig, omdat anders nogal wat lokale arbeidsplaatsen zouden verloren gaan.
Zelfs nu schreeuwt men het tegenovergestelde: autobussen en trams voor het Belgisch net moeten in België gebouwd worden, plots is de Europese gedachte ver weg.
Eén taal ?: overtuig dan maar de Fransen, de Duitsers en daar waar Frans en of Duits een landstaal is !
Roland
Over die taal heb ik nog een waargebeurde leuke: een tijd geleden vroeg een man mij in het vlekkeloos engels info over de bezienswaardigheden in de stad, aangezien hij onverwacht een dagje langer moest blijven wou hij ervan profiteren om even rond te zien. Tijdens ons gesprek ontwaarde ik toch ergens een licht accent dat me liet vragen wat zijn origine was. "Frans" zei hij en ik met enige verbazing: voor een Fransman spreekt u knap engels. "Dank je" zei hij maar ik ben dan waarschijnlijk zo ook de enige Fransman :D
Citaat van: rgp op 08 maart 2021, 20:20:36 PM
Wisselspanning vindt men in het begin terug in bergrijke gebieden (OBB, SBB); DB vormt een uitzondering.
Waarom vormt DB een uitzondering? Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk hebben dezelfde bovenleidingspanning.
Overgaan naar 1 spanning is toch een probleempje. Het vergt in de meeste landen de totale afbraak van het bestaande systeem en nieuwbouw van de nieuwe standaard. Logisch eindpunt is 25kV 50Hz, dat is min of meer aangenomen als de internationale standaard, zelfs in de VS (maar dan op 60Hz).
In Nederland staat dat al decennia op de wensenlijst maar de impact op de treindienst is enorm. Eerst is vastgesteld dat het te lastig was, daarna was het nieuwe inzicht dat overgang naar 25kV onvermijdelijk was. Het nieuwste idee is nu overgaan naar de Belgische spanning van 3000VDC. Dat is minder problematisch omdat de bovenleiding zelf daar al voor geschikt is, de isolatiewaarde is vrijwel overal voldoende.
Beetje off-topic maar dat lijkt wel te kunnen: er was zelfs ooit een Ollander die prachtig Frans kon, de cabaretier Paul van Vliet. Zijn conférence over de typische Ollandse toerist die in een Frans transithotelletje kompleet de mist ingaat is een billenkletser van de bovenste plank! "Bonsoir msjeuii, je suis Jjanssen, de Ollande" :) :) :)
Al minder off-topic: Fransen en Duitsers zullen het elkaar inderdaad niet gunnen om de eerste taal te voeren; die het echt vertikken om iets anders te spreken dan de eigen taal dat zijn de Spanjolen.
Binnen de Europese instellingen in Brussel gelden Frans en Engels als officiële voertalen, waarin bv. alle dienstmededelingen gebeuren. N.a.v. de Brexit was er eventjes het idee om het Engels af te schaffen, groot was de paniek in Skandinavië en Oost-Europa... het idee werd dan ook spoedig afgevoerd.
En helemaal terug on-topic, @Klaas hierboven: de DC-netten op 1-3 kV zijn ten dode opgeschreven. Luxemburg bv. (het groothertogdom) draait helemaal onder 25kV~, okee ze zijn maar een zakdoek groot, maar ze tonen wel de weg. NL zou nu naar 3kV= willen gaan, dat vernam ik elders ook al inderdaad, maar mij lijkt dat weggesmeten geld want ze moeten toch naar AC, het weze dan 25kV@50Hz op zijn Frans of 15kV~@16,667Hz op zijn Duits.
Het zou een forse stap vooruit zijn als er enkel maar tweespanningslocomotieven nodig waren, waar we vandaag 4 spanningen gebruiken, en dan nog een mix van DC en AC.
Citaat van: Klaas Zondervan op 08 maart 2021, 20:58:52 PM
Citaat van: rgp op 08 maart 2021, 20:20:36 PM
Wisselspanning vindt men in het begin terug in bergrijke gebieden (OBB, SBB); DB vormt een uitzondering.
Waarom vormt DB een uitzondering? Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk hebben dezelfde bovenleidingspanning.
Ja, ik zie ook niet waarom DB een uitzondering is. Ze werken alle 3 met de 16.7Hz wisselspanning. DB heeft natuurlijk ook de 25kV/50Hz voor de ICE.
Citaat van: Karel A.J. op 08 maart 2021, 20:59:20 PM
En helemaal terug on-topic, @Klaas hierboven: de DC-netten op 1-3 kV zijn ten dode opgeschreven. Luxemburg bv. (het groothertogdom) draait helemaal onder 25kV~, okee ze zijn maar een zakdoek groot, maar ze tonen wel de weg. NL zou nu naar 3kV= willen gaan, dat vernam ik elders ook al inderdaad, maar mij lijkt dat weggesmeten geld want ze moeten toch naar AC, het weze dan 25kV@50Hz op zijn Frans of 15kV~@16,667Hz op zijn Duits.
Het lijkt weggesmeten geld, maar zoals ik zei, overgang van 1500VDC naar 3000VDC is minder ingrijpend en voor het moment is het een oplossing voor het capaciteitsprobleem. Twee keer zoveel vermogen door alleen maar de spanning te verhogen.
Overgang naar 25kV zal het eindstation moeten zijn, maar daarvoor moet op alle trajecten de treindienst maandenlang worden stilgelegd. Overgaan naar 15kV 16,66 Hz is geen optie. Dan krijgen we weer 2 systemen binnen 1 land want de hogesnelheidslijnen en de Betuweroute draaien al op 25kV.
Nu het VK uit de EU zijn vertrokken, lijkt het mij het ideale moment om over te stappen op Engels als taal. Geen voorkeur meer voor e.e.a. taal uit een bepaald EU land.
De technische woorden zijn wellicht een beetje een probleem (vooral voor de Duitsers en Fransen), maar dat ebt gauw weg na het inzien van het grote voordeel van één taal in grensoverschrijdende communicatie.
Citaat van: nmbssncb op 10 maart 2021, 12:36:07 PM
Nu het VK uit de EU zijn vertrokken, lijkt het mij het ideale moment om over te stappen op Engels als taal. Geen voorkeur meer voor e.e.a. taal uit een bepaald EU land.
De technische woorden zijn wellicht een beetje een probleem (vooral voor de Duitsers en Fransen), maar dat ebt gauw weg na het inzien van het grote voordeel van één taal in grensoverschrijdende communicatie.
Ik denk dat het merendeel van de Ieren zich nu op hun teen getrapt voelen.
Volgens mij is of was er toch ooit een internationale taal nl Esperanto geen idee of die nog in gebruik is.
Citaat van: Johnnytrein op 10 maart 2021, 16:17:34 PM
Volgens mij is of was er toch ooit een internationale taal nl Esperanto geen idee of die nog in gebruik is.
De "actieve" gebruikers van esperanto zouden op dit ogenblik wereldwijd amper 100.000 mensen bedragen...
Te verwaarlozen dus
;)
Kunnen we niet beter direct overschakelen op chinees? Toch onvermijdelijk. Langs de andere kant latijn is ook een optie. Ooit werd het in (zo goed als) heel europa gesproken.
Citaat van: ACFI op 10 maart 2021, 13:14:15 PM
Citaat van: nmbssncb op 10 maart 2021, 12:36:07 PM
Nu het VK uit de EU zijn vertrokken, lijkt het mij het ideale moment om over te stappen op Engels als taal. Geen voorkeur meer voor e.e.a. taal uit een bepaald EU land.
De technische woorden zijn wellicht een beetje een probleem (vooral voor de Duitsers en Fransen), maar dat ebt gauw weg na het inzien van het grote voordeel van één taal in grensoverschrijdende communicatie.
Ik denk dat het merendeel van de Ieren zich nu op hun teen getrapt voelen.
Integendeel, denk ik.
Ondertiteling zal nodig zijn, vermoed ik ;)
Ook heb ik nooit begrepen waarom de hoge snelheidstreinen in Antwerpen, Luik en Mons-Bergen moeten stoppen?
Het zijn "hoge" snelheidstreinen en er rijden immers genoeg binnenlandse treinen van deze steden. Naar Brussel, en dat zou dan ook goed zijn alleen van de Zuid.
Misschien handig voor iemand die van Amsterdam naar Antwerpen wil? Zou wel raar zijn als die moest doorrijden naar Brussel en dan met een binnenlandse trein terug naar Antwerpen
Citaat van: Klaas Zondervan op 11 maart 2021, 14:55:10 PM
Misschien handig voor iemand die van Amsterdam naar Antwerpen wil? Zou wel raar zijn als die moest doorrijden naar Brussel en dan met een binnenlandse trein terug naar Antwerpen
Als ik van Brussel naar Rotterdam wil met een TGV moet ik ook naar Amsterdam en dan terugkomen. Sorry, maar de logica dat een tgv moet stoppen in Antwerpen en nog zo'n paar boeregaten ontgaat mij ook. Zelfde logica waarschijnlijk waarom de intercity brussel-antwerpen moet stoppen in berchem.
Beste medemodelspoorders,
De stopplaatsen van de hogesnelheidstreinen zijn een politieke beslissing (compromis).
Zoek dan aub niet naar "Logica" aub. ::)
Citaat van: Havoc op 11 maart 2021, 16:24:21 PM
Citaat van: Klaas Zondervan op 11 maart 2021, 14:55:10 PM
Misschien handig voor iemand die van Amsterdam naar Antwerpen wil? Zou wel raar zijn als die moest doorrijden naar Brussel en dan met een binnenlandse trein terug naar Antwerpen
Als ik van Brussel naar Rotterdam wil met een TGV moet ik ook naar Amsterdam en dan terugkomen. Sorry, maar de logica dat een tgv moet stoppen in Antwerpen en nog zo'n paar boeregaten ontgaat mij ook. Zelfde logica waarschijnlijk waarom de intercity Brussel-Antwerpen moet stoppen in berchem.
Het is niet omdat een station in het midden van een stad ligt, dat het daarom het belangrijkste station is. Berchem is voor zeer veel reizigers (maar niet die van het centrum van 't stad) veel handiger. Berchem is dan ook veel meer en overstapstation (Kempen->Brussel, Linkeroever-StNiklaas -> Brussel). Als al die reizigers eerst tot in Centraal moeten rijden, dan overstappen (meestal dan nog op een ander verdiep) en dan weer terug (via Berchem)...
In dezelfde zin is Mechelen-Nekkerspoel voor vele Mechelaars dichterbij dan Mechelen 'Centraal', Maar Mechelen is nu eenmaal het overstapstation voor alle reizigers van L53 en L54... Ook gelijkaardig is de situatie voor Dampoort en St-Pieters.
Citaat van: Havoc op 11 maart 2021, 16:24:21 PM
Als ik van Brussel naar Rotterdam wil met een TGV moet ik ook naar Amsterdam en dan terugkomen.
Ja, als je bij Rotterdam in slaap bent gevallen wel. Als je wakker was gebleven kon je gewoon in Rotterdam uitstappen.
Citaat van: SirGresley op 11 maart 2021, 14:49:03 PM
Ook heb ik nooit begrepen waarom de hoge snelheidstreinen in Antwerpen, Luik en Mons-Bergen moeten stoppen?
Het zijn "hoge" snelheidstreinen en er rijden immers genoeg binnenlandse treinen van deze steden. Naar Brussel, en dat zou dan ook goed zijn alleen van de Zuid.
Dag Bert, ik ben deze week nog eens in Cuesmes geweest en heb zodoende een tijdje in het station van Mons gestaan. Heb toch geen HST gezien. Ben je zeker dat ze daar doorkomen of stoppen? Mvg Rudy
Ik reis regelmatig tussen Amsterdam Centraal en Gent St. Pieter / Gent Dampoort. Er is geen HSL tussen die 2 steden.
Het 'Onderwerp' is o.a. 'Kostbaar' en dan vooral m.b.t. de ticketprijs.
De retour ticketprijs voor Thalys tussen Amsterdam Centraal en Antwerpen Centraal is nogal schrikbarend duur en de tijdwinst onbelangrijk. Daar bovenop nog een retourticket Antwerpen Centraal - Gent het en is vrijwel goedkoper een auto te huren, vooral als het om 2 of meer reizigers gaat.
Wanneer je met de auto over de grens gaat is alleen de benzineprijs ietwat verschillend. Dus voor de autowegen geldt geen afwijkende tariefstructuur zoals dat geldt voor internationaal treinreizen.
Het aantal stops van de Thalys tussen Amsterdam Centraal en Brussel Zuid, Amsterdam Schiphol Luchthaven / Rotterdam Centraal / Antwerpen Centraal, een afstand van pakweg 200 km, is natuurlijk bijzonder, vooral gezien het boemeltraject Antwerpen Centraal Brussel Zuid.
Willy
Rudy,
Idd de tgv/thalys stopt niet in mons, zoals hij ook niet stopt in leuven🤔
Omdat hij Luik zou stoppen, moest hij ook in Antwerpen stoppen.
Het zou idd logisch geweest zijn dat hij enkel in een Brussels knooppunt zou stoppen, maar als de politiek in een beslissingsorgaan zit, is de logica ver te zoeken.
Vb: op de Waalse tgv zit te weinig volk, maar er zat er op. Ter compensatie moest er een tgv Oostende Brussel zijn, waar geen kat op zat. En toen men die afschafte, moest de Waalse tgv ook afgeschaft worden.
Roland