100 jaar NMBS

[vanmiegroet]

Wat ik me stilletjes afvraag, die NMBS-reeks 21 is gemaakt in 1984-88 en is dus op pensioen gezet anderzijds heb je in Zwitserland de SBB Re 4/4 II gebouwd in 1964-85 en die je nog her en der dagelijks ziet rijden, meestal met een sleep goederenwagons maar ook nog in reguliere passagiersdienst, wat maakt hier het verschil; kwaliteit, onderhoud, techniek...

Kort samengevat: bedrijfsvoering en bedrijfseconomie.
De HLE 21/27 komt uit de jaren '80 en tussen 2011-2016 kregen ze allemaal een grote revisie. Zo'n onderhoudsbeurt is goed voor +- 10 jaar. Logischerwijs zouden de volgende revisies tussen 2021 en 2026 gebeuren. Toch werd dat niet gedaan, en de HLE 21/27 ging buiten dienst.

Dat heeft te maken met de economische realiteit: de locomotieven waren initieel gebouwd voor gemengde diensten (reizigers en goederen). Na de opsplitsing tussen NMBS reizigers en goederen (nu Lineas) verloren de 21/27 in grote lijnen dit soort diensten. De vermindering in goederenverkeer door de economische crisis van 2008-2009 hielp niet (dat was de grote reden trouwens waarom de HLE 20/23/26 zéér plotseling waren verdwenen). Daardoor zat de cargo plotseling met een overschot aan krachtvoertuigen, de 21/27 waren er gewoon niet meer nodig.

Binnen de NMBS waren ze nog niet overbodig: ze deden hun ritjes op de IC en IR-treinen. Vanaf 2012-2013 kwam daar de eerste grote verandering in door de instroom van de Desiro's. De desiro verdreef eerst de AM62,AM65, en wat gemoderniseerde klassiekjes, nadien ook enkele 21'ers op de IR-diensten. Daardoor konden al de eerste 21'ers buiten dienst gaan. Doch waren ze nog nodig en werd besloten ze een revisie te geven (een revisie = er van uit gaan dat een voertuig nog 10 jaar dienst gaat doen).

Wel zou het de laatste grote onderhoudsbeurt zijn want er begon iets op te borrelen: ETCS. Het was de doelstelling om tegen begin jaren 2020 het Belgische net met ETCS te hebben uitgerust. Dat wilt ook zeggen dat de krachtvoertuigen ETCS moeten hebben, en per loc is dat een serieuze kost. Inbouw ETCS zou dus in de volgende onderhoudsbeurt verplicht zijn geweest.

Daarnaast kreeg je ook andere ontwikkelingen op het spoor: het aantal reizigers blijft gevoelig toenemen en er is nood aan hogere capaciteit. Doordat de M4 en M5'en op leeftijd aan het komen waren, en om de laatste klassiekjes te vervangen, was dat de goede aangelegenheid om nieuwe rijtuigen te bestellen: de M7. Enkeldeksrijtuigen vervangen door dubbeldek is defacto een verhoging van de capaciteit en door ze direct in hoge aantallen te bestellen kan je de vloot standariseren.

De M7 zou ook de vervanger worden van de 21/27. Een locomotief is verloren ruimte qua capaciteit: er kan niemand zitten. De NMBS heeft geen nood meer aan locomotieven voor gemengde treinen (er zijn genoeg locomotieven voor de goederendienst). Daarom keek de NMBS over de grens heen en zag de DDZ: een locomotief waar reizigers in kunnen zitten. Het was exact wat de NMBS zocht, en er werden in totaal 116 gekocht. Omdat er al wat HLE 21/27'ers weg waren, kon je met dat aantal ze met gemak 1:1 vervangen.

In conclusie: de HLE 21/27 is vervangen omdat een nieuwe revisie duur zou zijn geweest (onderhoud, vernieuwingen en inbouw ETCS). Economisch waren ze achterhaald: de NMBS doet geen gemengde diensten meer, en in de cargo zijn er genoeg locomotieven die bovendien krachtiger, moderner en beter inzetbaar zijn (meerspanningslocomotieven).

In een tijdperk waar iedere cent telt, waar standarisering de opdracht is en alles zo inzetbaar mogelijk moet zijn, kon de HLE 21/27 niet meer mee. Ze kwamen uit een andere tijd en helaas voor hen sloeg de klok twaalf uur.