De automatisering van de baan van Anne W, Wat, Waar en Hoe?

[efl045]

Anne,

Het uitgangssignaal wordt toch bepaald door je Edits booster? De schakeltransistoren van de eindtrappen worden gewoon aan-uit geshakeld, anders worden ze veel te warm, een booster is geen analoge audioversterker maar een doodeenvoudige schakelversterker.
Wat er dus uit komt als MM of DCC signaal zal dezelfde amplitude hebben.
De amplitude kan zelfs niet lager worden want dan treedt de kortsluitbeveiliging in werking, die ziet een dalende uitgangsspanning van de gestabiliseerde booster als een overbelasting.

[Klaas Zondervan]

Digitale spanning dient twee doelen. Enerzijds is het de energievoorziening, anderzijds zit er een code in die het adres en de stuuropdracht bevat. Voor locs is dat prima, je hebt maar twee geleiders die de spanning aanvoeren.
Maar bij wisseldecoders is het verstandig om het digitaal signaal alleen maar te gebruiken voor de code. De energie haal je dan uit een separate voeding die wisselspanning of gelijkspanning levert, al naar gelang wat de fabrikant van de decoder voorschrijft.

[anne w]

Beste Franky en Klaas,

Ik interpreteerde de opmerking van Klaas over de hoogte van de spanning helemaal verkeerd, waardoor mijn domme vraag ontstond, ik rijd al sinds de negentiger jaren met Edits wisseldecoders en een aantal jaren met de Viessmann 5211, beide halen ook hun "krachtstroom" uit de digitale spanning, sinds 2006 overigens uit een aparte LDT DB2 booster, alles werkt naar tevredenheid.

Groet, Anne W

[anne w]

Terugmeldsysteem, ook hier zijn bij mij de zelfbouw producten van Edits in gebruik, in principe niet echt verschillend van die van Märklin en andere merken.

Op dit onderwerp ga ik wat dieper in omdat dit èn het grote verschil is met 2-rail èn het een bron is van veel discussie, storingen, verkeerde meldingen enz.

De computer en het bijbehorende programma zijn hele goede dingen met een paar nadelen: ze kunnen alleen maar uitvoeren wat je ingevoerd hebt, dus doen ook iets bij een verkeerde/valse melding, daarnaast zijn ze kompleet blind, je moet ze alles vertellen.

Een andere zaak die belangrijk is om je te realiseren, is dat elektrische stroom altijd terug moet naar de bron waar het vandaan komt, kijk maar naar je stopcontact, twee gaten en je accu, twee polen.

Een moderne digitale centrale heeft minimaal twee aansluitingen, één voor de digitale stroom en één voor het terugmeldsysteem, beide aansluitingen hebben minimaal één pen voor de toevoer en één voor de afvoer, de laatste wordt "massa" genoemd.

Belangrijk voor het door mij gebruikte terugmeldsysteem met de naam "massa-detectie- systeem" is dat de afvoer van het terugmeldsysteem verbonden is met de afvoer van het digitale systeem, deze centrales en boosters worden dan ook gekenmerkt doordat ze een gemeenschappelijke massa hebben (in het Engels "Common Ground")

Ik rijd met Märklin K-Rails, daarbij maak je het makkelijkste gebruik van de melders op basis van massadetectie: de terugmeld uitgang van de centrale zet + 5 Volt op één van de aders van de aansluitkabel, in de meldeenheid komt deze spanning via een grote weerstand op een stukje geïsoleerde railstaaf te staan en op één van de ingangen van een IC.

Als op de geïsoleerde railstaaf een niet geïsoleerd (dus een Märklin) wielstel komt, verbindt dit wielstel het geïsoleerde stukje railstaaf met de tegenover liggende "massa" railstaaf, die via, via weer verbonden is met de massa van de centrale.

Bij de centrales/boosters met een gemeenschappelijke massa komt de stroom dan ook weer op de afvoer van het terugmeldsysteem, bij de centrales/boosters die geen gemeenschappelijke massa hebben (de Ecos en het CS dacht ik), moet je de verbinding tussen de twee massa's één keer zelf maken door een draadje te leggen tussen de massaklem van de eerste terugmeldeenheid en de massa van het digitale systeem.

Dan wordt de spanning na de b.g. grote weerstand  0 Volt en hebben we twee toestanden: geen wielstel: 5 Volt, wel een wielstel: 0 Volt, precies wat een computer nodig heeft, twee unieke toestanden.

Het IC schakelt op die twee toestanden en geeft de toestand door aan een schuifregister IC, de centrale zendt heel erg vaak een bevel aan dit schuifregister om de toestanden van alle IC's (en dus alle geïsoleerde railstaven) naar de centrale te zenden, dat gebeurt dan ook en daarna zendt de centrale een bevel aan het schuifregister om zich te resetten en begint de cyclus opnieuw.

De nummering van de meldpunten wordt bepaald door de volgorde waarin je de geïsoleerde railstaven (meldrailstaven) hebt aangesloten op de meldeenheid en de volgorde waarin je de meldeenheden hebt aangesloten op de centrale en op elkaar, de nummering begint met het nummer van de desbetreffende meldeenheid gevolgd door het nummer van het meldpunt op die meldeenheid, bij Raptor bijvoorbeeld 2,15 – dit is aansluitpunt 15 van de tweede meldeenheid.

Een meldeenheid invoegen betekent dan ook dat de achterliggende meldeenheden automatisch een hoger meldeenheid nummer krijgen.

Het is een oud en redelijk inflexibel systeem, maar het is technisch ook redelijk eenvoudig systeem, vandaar dat er nog geen echte, betere, opvolgers zijn, het is aan te bevelen om op de één of andere manier bij het invoeren van je baan, ergens een papier te hebben waarop je kunt zien waar welk terugmeldpunt ligt, anders is het steeds zoeken.

Er is een systeem wat de inflexibiliteit wat minder erg maakt, de naam is Loconet, het is toepasbaar op een paar centrales, maar niet op de Raptor.

Het systeem is soms ook storingsgevoelig, de moderne terugmeldeenheden hebben dan ook een aansluitbus (S88-N) voor een bepaald type kabel die ongevoeliger is voor storingsinvloeden die kunnen ontstaan doordat er in de buurt een digitale draad ligt waarin heel veel wisselingen zijn in de stromingsrichting, waardoor wisselende magnetische velden worden opgewekt, die in de draden van het terugmeldsysteem weer een spanning kunnen opwekken wat kan leiden tot een valse melding.

Ook in de centrales wordt zo hier en daar wat gedaan om valse meldingen te elimineren, over het algemeen "leeft" een valse melding maar één cyclus, Raptor zet een melding in een register en wacht af of de melding in de daarop volgende cyclus nog bestaat, zo ja, dan is hij niet vals en wordt hij verwerkt.

Een nadeel van het massa detectie systeem is dat het een voordeel van Märklin wegneemt: de massa van de digitale spanning wordt ter plaatse van de meld railstaven maar gevormd door één railstaaf (normaal heb je bij Märklin alle twee de railstaven als massa), wat kan leiden tot een stotterend rijgedrag of zelfs stoppen van de treinen.

Omdat de digitale spanning heel vaak wisselt tussen een positieve en een negatieve waarde is het zo dat de massa railstaaf heel vaak een hogere waarde heeft als de middencontacten, de digitale stroom loopt dan van de massa railstaaf naar de middencontacten.

Hiervan kunnen we gebruik maken door als de spanning op de massa van het digitale systeem hoger is als op de middencontacten een verbinding te maken tussen de massa van het digitale systeem en de meld railstaaf, dit doen we d.m.v. een diode (een component wat de stroom maar in één richting doorlaat), de lok krijgt in het geval dat hij geen verbinding maakt met de normale massa railstaaf toch een beetje spanning, rijdt iets verder en maakt dan weer verbinding met de normale massa railstaaf.

Hieronder een foto van een Edits terugmeldeenheid en de bijbehorende diodes.



Ja, jullie zien het goed, bij de terugmeldeenheid loopt een stel dikke kabels, wat het nog erger maakt is dat het de ringleiding is van de digitale rijstroom, maar nee, ik rijd al sinds midden jaren 90 met deze terugmeld eenheden en kabels/draden, maar ik heb nog nooit een valse melding gehad.

Overigens is er een fabrikant die de b.g. diodes in zijn terugmeld eenheden heeft gebouwd

Als bijna laatste het verschil tussen massadetectie systeem, te gebruiken bij Märklin K en C rails en stroom detectie systemen, te gebruiken bij 2-rail en Märklin M rails, eigenlijk bestaan de stroom detectie eenheden uit twee gescheiden eenheden: de detectie eenheid en de registratie eenheid.

De detectie eenheid detecteert of er vanaf het geïsoleerde stuk railstaaf stroom gebruikt wordt door een lok of een lampje of iets anders, als dat zo is dan gaat er in de detectie eenheid een ledje branden, in de registratie eenheid zit een lichtgevoelige cel, die pikt dat licht op en de rest van het systeem registreert dan dat er een lok op de meld railstaaf is.

Uiteindelijk is er dan geen verschil met het massa detectie systeem, de registers worden uitgelezen op dezelfde manier.

Als echt laatste een belangrijke opmerking over het isoleren van een railstaaf d.m.v. zagen, slijpen, knippen e.d., controleer m.b.v. een universeel metertje altijd of het werk wat je gedaan hebt ook het goede resultaat heeft: een oneindig hoge weerstand t.o.v. de tegenoverliggende railstaaf en t.o.v. de beide buur-railstaven, doe deze controle voordat je de geïsoleerde railstaaf aangesloten hebt op de meldeenheid.

Het is een heel lang verhaal geworden, maar omdat er zonder betrouwbaar terugmeldsysteem geen goede automatisering mogelijk is, is het de moeite waard voor jullie om het goed te lezen en voor mij om het te schrijven.

Groet, Anne W

[raf]

eigen systeem met 3  draden en ik werk met pwm signalen
de masters zijn baas en delen bevelen uit de slaven handelen daar naar als de mogelijkheid bestaat
stel je wil een rijpad programmeren in een rangeer depot
je drukt vertrek en eind knop in en de master begint bevelen uit te geven en berekend zo het rijpad
de wissel decoders staan in om het stellen van hun wissel meer doen ze niet en de master interesseert zich ook niet aan de stand van de wissel want gegeven bevel is bevel amen uit

de baan bewaking is een ander paar mouwen die kunnen aan de master terug zenden of er een loc staat of niet
daar kan hij dan rekening mee houden met een rijpad te plannen de baan slaven houden wel rekening met elkaar
kan de master geen vrij rijpad in stellen dan stelt hij een in dat het dichtste bij het eind punt uit komt
de slaaf van het desbetreffende bezette vak laat de loco stoppen in de voorliggende vakken maar dat regelen de slaven zelf onderling
het hoeft geen loco te zijn een wagon kan ook een bezet melding geven
over draad 1 het pwm adres BV puls breedte 100
over draad 2 dan 10 Ms later de data (wissel links/rechts) door ofwel een 10 Ms puls of een 20 Ms puls
over draad 3 terugmelding van de baanvak slaven als het adres BV 120 gegeven word en op draad 2 komt een 50Ms lange puls dan stuurt de baanvak slaaf over draad 3 zijn toestand door (10 Ms vrij vak 20 Ms vak bezet)
de master vraagt in zijn vrije tijd de Baanvak bezetmelders achter een af en bij de laatste begint hij terug opnieuw

de vrije baan is anders want daar comuniceren de processoren onderling met elkaar zowel in het voor als achterliggende vak
de treinen rijden analoog maar wel met een electronische omschakelaar op 12 tot 16 volt gelijkstroom
problemen met het doorverbinden van de twee railstaven heb ik nog nooit gehad want ik doe detectie over heel de baan en door de 2 meter lange vakken staat er steeds meer dan 1 as over de sporen
de baanvak slaven krijgen via een optocoupler hun info van de rails en nog nooit storingen gehad met dit systeem
alles loopt op een 4 Mhz klok wat de pic 's zelf intern hebben

gr raf en ja aan mijn baan hangt geen pc gewoon omdat het niet nodig is ;ik rij nog graag zelf met mijn treinen in de stations en op de rangeer sporen

[efl045]

Misschien als aanvulling op de storing gevoeligheid nog dit: je gaat uit van een S88 bus op 5V, maar die kan best op een hogere spanning draaien op voorwaarde dat er geen TTL ICs gebruikt zijn (ja, die bestaan) maar zoals gebruikelijk CMOS IC's. In theorie mag de spanning zelfs 15V zijn. TAMS heeft een 'booster' voor de S88 bus die de bus laat werken op 12V (dus met enige reserve).
Waar bij 5V een stoorpuls van 2,5V al als een logische 1 gezien wordt moet dat bij 12V al een stoorpuls zijn van 6V (en bij 15V wel al 8V).
'Booster' is zoals gewoonlijk weer een groot woord voor een eenvoudige 'niveau aanpasser': http://tinyurl.com/gqkmwop

Bij de Edits terugmelders had ik wel altijd valse meldingen op 5V maar door op alle ingangen de condensatoren van 10nF te verhogen naar 100nF was dat opgelost.

[anne w]

Beste Raf,

Bij mijn baan staat ook geen  PC, wel een computer als je een Philips ARM7 32 bit-Risc Microcontroller met meer dan 360.000 regels software, met een 4 regelig display en een simpel toetsenbordje als een computer wilt zien.

Mijn filosofie is simpel: terwijl ik handmatig aan het rangeren ben, wil ik dat het normale treinverkeer gewoon veilig en mooi doorgaat.

Beste Franky,

Niets is zo goed als het aanpassen van de apparatuur aan je ervaringen, waarschijnlijk had je op de uitgangen naar de rails ook diodes kunnen zetten die stroom van de rails naar de meldeenheid tegen houdt, de op het Hollandse 3-Rail Forum gedocumenteerde "diode-truuk" bestaat dan ook uit twee diodes.

Groet, Anne W

[efl045]

Dag Anne,

Mijn oplossing dateert van meer dan 25 jaar geleden, de diode-truuk en zelfs de forums moesten toen nog uitgevonden worden 

[raf]

hoi ja en nee wat die arm processor aan gaat

en eigenlijk wil ik het zelfde als u
manueel rangeren en de rest moet gewoon weg zelf door lopen
alleen de aan pak is iets anders
bij mij zijn het de signaal processoren zelf die het veilige verkeer leveren en niet 1 processor die heel de baan stuurt

gr raf

[anne w]

Magneetartikel decoders, hier is verschrikkelijk veel in te koop, ouderwetse, nieuwerwetse (OC32 bijvoorbeeld) en alles daar tussen in, de meeste tegenwoordig met een aparte ingang voor de "krachtstroom".

Ook hier hangen er nog veel zelbouwdecoders van Edits onder de baan, al een jaar of 20 inmiddels en "still going strong", maar op een gegeven moment was ik door de voorraad heen.

Omdat, in tegenstelling tot terugmeldeenheden, de Edits decoders te mixen zijn met andere merken, ben ik de Viessmann 5211 decoders gaan gebruiken.

Dat heeft maar één reden, zowel de Edits als wel de Viessmann decoders zijn qua adres instelbaar met schakelaars en dat vind ik wel zo prettig, geen kans dat ik per ongeluk op het programmeerknopje druk en geen kans dat het programmeer IC de geest geeft of zijn programma kwijt raakt.

Omdat mijn decoders toch aangestuurd worden met een aparte booster krijgen de decoders ook hun "krachtstroom" uit de digitale spanning.

Schakeldecoders, hiervan hangen er een paar van onder de baan, o.a. één om de eerder genoemde "verlaatledjes" aan te sturen, de andere toepassingen komen later aan bod.

Er zijn nog een paar Edits schakeldecoders en er zijn er een paar waarvan het relais kapot is gegaan doordat er over het schakelcontact de kortsluitstroom (10A, voordat ik het verdeelpaneel maakte) van de Edits booster heen ging en daar konden ze niet tegen, daarnaast zijn er nu Viessmann 5213 schakeldecoders in bedrijf.

Seindecoders, het gedeelte van de baan wat qua landschap af is, heeft Viessmann armseinen die met een magneetartikel decoder aangestuurd worden, het paradespoor heeft lichtseinen die in eerste instantie met de 5213 werden aangestuurd.

Een poosje geleden heb ik het paradespoor zgn. herhalings voorseinen gezet (voorseinen met een extra, permanent brandend lampje) en ik ben overgestapt op de DB lichtseindecoders van LDT.

De redenen hiervoor zijn:

Schakeldecoders voor lichtseinen met leds zijn zwaar "overdone", de relais kunnen nominaal 4 A schakelen, en zijn dus te groot en met de lichtseindecoders kun je meer verschillende seinbeelden aansturen.

De lichtseindecoders hebben een mooie lichtwisseling, fade out - fade in.

Bij het gebruik van deze lichtseindecoders kwam een probleem naar boven met de naam "twee kapteins op een schip gaat niet", de centrale heeft een programma en de decoder heeft een programma en zoals te verwachten interpreteert de decoder een bepaalde opdracht van de centrale anders als de centrale wil.

Het hoofdprobleem, een opdracht die voor de decoder een "ongeldige input" was, is door LDT opgelost, er is nu een programma in het "programmable IC" voor de decoder die dit niet meer zo interpreteert.

Een ander probleem ontstond door de mooie lichtwisseling, LDT is heel duidelijk, als je een opdracht aan de decoder gegeven hebt, dan mag je binnen 0,4 seconden geen andere opdracht geven, want de decoder is die tijd 100% doof.

Voor handbedrijf is dit niet erg, wij mensen zijn te langzaam met ons denk- en handelingsvermogen, maar een computer is heel veel sneller.

Na aan beide firma's gevraagd te hebben of ze er wat aan wilden doen en een negatief antwoord te hebben gekregen, heb ik het anders opgelost, er zijn er met de Raptor twee:

Door de bekrachtigingstijd (standaard uitvoering) van het decodernummer in de Raptor te verlengen tot 0,4 seconden, gedurende die tijd worden er geen wissel- en schakelopdrachten gegeven.

Door een optie bedoeld voor oude decoders te gebruiken, naschakelpauze (70L-1.0), deze optie maakt het mogelijk dat een decoder zich weer oplaadt voordat hij een nieuwe schakeling gaat doen, ook deze zet ik voor het gewenste decodernummer op 0,4 seconde.

Verder is het een kwestie van slim indelen van de seinen, bijvoorbeeld combinaties maken van "automatische" seinen met "handmatige" seinen.

Ik heb nog naar andere "intelligente" lichtseindecoders gekeken, maar daarvan lopen de intelligenties van de decoder en de centrale te ver uit elkaar om tot een goede samenwerking te komen.

Ook de NS-lichtseindecoder van LDT is met de Raptor niet toepasbaar omdat beide firma's een verschillende interpretatie hebben van het gele sein, de een stuurt dit sein aan met een decodernummer "groen" en de ander met een decodernummer "rood".

Ik weet dat de OC32 heel goed bruikbaar is, maar door mijn prioriteit, de baan afbouwen, wil ik geen tijd steken in iets, voor mij, geheel nieuws, daarnaast neemt het aantal draden onder de baan toe, immers in plaats van 4 decoders centraal in de buurt van de te schakelen apparatuur, moet er minimaal 32 draden van een bepaald punt naar de te schakelen apparatuur, die dan wel eens verder weg hangt.

Dan hangt er bij de Viessmann overweg nog een relais van dezelfde firma onder, nodig om de overweg goed te bedienen bij dubbelspoor, de uitleg komt t.z.t.

De volgende keer gaan we echt richting automatiseren, maar dat begint ook met een paar basisprincipes die voor alle systemen gelden.

Groet, Anne W

[anne w]

De basisregel van modelspoor automatisering is als volgt: een trein mag van een blok naar een opvolgend blok als:

er in het opvolgend blok geen andere trein is
er naar het opvolgende blok geen andere trein onderweg is
er geen kruisend verkeer is
er geen tegemoet komend verkeer is

Ik denk dat alle programma's deze basisregel hanteren (en ook het grootbedrijf maar dan met een heleboel aanvullende voorwaarden), alleen in de uitwerking zullen ze het allemaal anders doen.

Ik heb nu meer dan 15 jaar ervaring met modelspoor automatisering en daarbij geleerd dat het terugdenken aan deze basisregel, in geval van fouten of "hij doet niet wat ik denk dat hij zou moeten doen", een heel erg groot hulpmiddel is.

Overigens is het analyseren van fouten en dergelijke heel erg aan te bevelen, omdat dat de enige manier is om fouten in de hardware (wissels en terugmelding) of fouten in de invoer (nee, niet van de software, die maakt geen fouten) te ontdekken, het wordt te weinig gedaan kijkend naar veel vragen op de diverse forums.

Ik wil de basisregel "uitleggen" aan de hand van de situatie in onderstaande foto's





Het is de noordelijke in/uitgang van mijn hoofdstation, het station heeft nog geen naam omdat ik nog niet weet welk stationsgebouw ik er bij ga zetten.

Op spoor 1 staat een goederentrein klaar om te vertrekken, op spoor 4 een passagierstrein, op spoor 5 is net een goederentrein binnengekomen en op het inrijspoor steekt een stuurstandrijtuig zijn neus uit de tunnel.

Het uitrijspoor is vrij, evenals spoor 2 en spoor 3, alle treinen hebben hun eventuele verplichte wachttijd achter de rug.

De vraag is dus wie op wie gaat wachten in relatie tot de basisregel:

de goederentrein kan vertrekken naar het uitrijspoor, tenzij de passagierstrein eerder vertrekt (er is een trein onderweg naar het opvolgende blok)

de passagierstrein kan vertrekken naar het uitrijspoor, tenzij de goederentrein eerder vertrekt (er is een trein onderweg naar het volgende blok) of de trein met het stuurstandrijtuig vertrokken is naar spoor 2 of spoor 3 (er is kruisend verkeer)

de trein met het stuurstandrijtuig kan vertrekken naar spoor 2 of spoor 3, tenzij de passagierstrein eerder vertrekt (er is kruisend verkeer)

de trein met het stuurstandrijtuig kan niet vertrekken naar spoor 4, want daar staat de passagierstrein (er is tegemoetkomend verkeer)

de trein met het stuurstandrijtuig kan niet vertrekken naar spoor 5, want daar staat een goederentrein (in het opvolgende blok is een trein)

Dit laat duidelijk alle mogelijke situaties zien en voor alle situaties moet de software op zijn eigen manier een oplossing bedenken en die zijn er genoeg in deze situatie, bijvoorbeeld:

de trein met het stuurstandrijtuig vertrekt naar spoor 2 of spoor 3,  nagenoeg tegelijk (voor ons mensen dan, de software en de centrale kunnen maar één ding tegelijk) vertrekt de goederentrein op spoor 1 naar het uitrijspoor

als het uitrijspoor weer "leeg" is, vertrekt de passagierstrein, tenzij er zich het inrijspoor een andere trein is aangekomen die gelijk door mag naar één van de vrije sporen in het station (weer kruisend verkeer)

De uitvoering van dit station is een beetje ongelukkig voor de treinen op spoor 3, 4 en 5 en de toekomstige sporen 6 en 7, niet alleen moet het uitrijspoor vrij zijn maar er moet ook geen kruisend verkeer zijn.

Een belangrijke opmerking over de beveiliging tegen kruisend verkeer, de rijwegen voor de passagierstrein en de trein met het stuurstandrijtuig, hebben geen gemeenschappelijke opvolgende rijwegen, dus daar kan de beveiliging niet uit komen.

De crux zit hem in de wissel, als in een rijweg een wissel is opgenomen, dan beveiligt deze wissel in de software de trein in die rijweg tegen kruisend verkeer, er kan geen andere rijweg ingesteld worden omdat de wissel "bezet" is.

Het is daarom ook makkelijk een pure kruising te beveiligen, je vertelt de software gewoon dat het een kruiswissel is door hem een, niet gebruikt, decodernummer te geven.

In het geval van de passagierstrein en de goederentrein is er dus een dubbele beveiliging, er is een trein onderweg naar het opvolgende blok en de "samenvoegende" wissel zorgt er ook voor dat er geen andere rijweg ingesteld kan worden.

De software moet altijd uniek bloknummers hebben, uniek betekent dat er in ieder geval dat de combinatie van cijfers en letters uniek in het hele baanplan moet zijn.

Ik heb, geholpen door het gegeven dat mijn software maar 5 posities heeft voor de bloknamen, de namen van de blokken simpel gehouden:

de sporen in de stations krijgen de eerste twee letters van de naam van het station, in de situatie van de foto's "HO" (want ik heb nog geen naam), gevolgd door het cijfer van het spoor en daarna gevolgd door de letter van de rijrichting, de "T" van tegen de klok in en de "M" van met de klok mee.

De plaats van de "T"en de "M", voor- of achteraan, bepaalt welke namen bij elkaar staan, mijn software sorteert alfabetisch, in het geval van de stations vind ik het belangrijk dat de sporen in  de stations bij elkaar staan.

De goederentrein staat in blok HO1T, de passagierstrein staat in blok HO4T, de net binnengekomen goederen trein in blok HO5M, de trein met het stuurstandrijtuig kan naar HO2M of HO3M.

De vrije baan nummer ik: het uitrij is T05, het inrijspoor is M05, daarna volgen de blokken 10, 15, 20, 25, 30, 40, het station Darligen, 50, 60, 70, 80 om daarna weer terug te zijn in het hoofdstation.

Het is dubbelspoor, dus tegen de klok in rijden de treinen de blokken af in een oplopende nummer volgorde, met de klok mee in een aflopende nummer volgorde, in de schaduwstations wordt er tussen het bloknummer en het spoornummer een streepje gezet, bijvoorbeeld M60-5, wat betekent blok 60, spoor 5, in rijrichting met de klok mee.

Bij de enkelsporige bergbaan gebruik ik de letters "D"(down) en "U"(up), de Nederlandse taal liet me in de steek, omhoog en omlaag beginnen allebei met dezelfde letter....

Ik heb met deze bloknummering bereikt dat elk blok een unieke naam heeft en dat ik, na verloop van enige tijd, weet waar de blokken fysiek liggen.

Mijn advies is luid en duidelijk, maak de benaming van de blokken zodanig dat het èn logisch  èn herkenbaar is voor je, zodat je makkelijk de plaats van een trein met problemen weet te vinden.

De volgende keer ga ik, na een klein verhaaltje over de basis invoer handelingen in mijn systeem, echt beginnen met hoe ik het bedrijf geautomatiseerd heb.

En ja, de goederentrein op spoor 1 (HO1T) staat compleet klaar om te vertrekken.



Groet, Anne W

[Klaas Zondervan]

De basisregel van modelspoor automatisering is als volgt: een trein mag van een blok naar een opvolgend blok als:

er in het opvolgend blok geen andere trein is
er naar het opvolgende blok geen andere trein onderweg is
er geen kruisend verkeer is
er geen tegemoet komend verkeer is

Je kan dit in 1 regel samenvatten: er mag altijd maar 1 trein tegelijk in een blok zijn.

Om het moeilijk te maken is er ook nog een uitzondering: als je twee treinen wil koppelen, dan mogen ze wel tegelijk in hetzelfde blok zijn.

[raf]

zo heeft iedereen zijn manier om iets te doen hé
blokken hebben bij mij een nummer en wissels ook
ik ben nu aan het verzorging depot bezig en ik  kies zelf de rijweg
BV 1-7 dan word er een code verzonden (pak6)en de sturing onder de baan reageert op die code en zelf zorgen die er dan voor dat het traject alleen maar kan gezet worden als het spoor vrij is
ik wilde eerst alles in de master rangeer steken maar ik kreeg in die pic geheugen tekort om alles er in te kunnen zetten
nu kijkt hij alleen of een rij weg mogelijk is (1 - 18 )is BV niet mogelijk in een keer dat moet dan worden 1-14 en nadien 14 -18
maar het blijft leerrijk

ik zet eerst de wissels en geef dan de blokken vrij maar dat zou logies moeten zijn denk ik 
gr raf

[patrick smout]

Je kan dit in 1 regel samenvatten: er mag altijd maar 1 trein tegelijk in een blok zijn.

Om het moeilijk te maken is er ook nog een uitzondering: als je twee treinen wil koppelen, dan mogen ze wel tegelijk in hetzelfde blok zijn.

Dit zorgt er zeker  voor dat alles veilig blijft maar werkt bij een enkelsporig traject enkel als alle verkeer in dezelfde richting beweegt. Bij tweerichtingsverkeer over een enkelsporig traject heb je sowieso extra regels.
Interessant literatuur kan je hier vinden http://www-bcf.usc.edu/~maged/publications/train_paper95.pdf, hoofdstuk 4 - deadlock free routing.
Op basis van deze paper heb ik een routing algoritme draaiende op een PC dat aardig presteert en hoop ik dit op termijn nog eens te kunnen integreren in eigen besturingssoftware (work in progress, voorlopig tot volle tevredenheid koploper en de baan afwerken)

mvg,

Patrick Smout

[anne w]

Voor die mensen die onbekend zijn met mijn systeem eerst even de in te voeren gegevens om een basis baanplan te maken, dit is vanzelfsprekend voor elk systeem verschillend (de "kenners" en de kenners van andere systemen kunnen deze bijdrage overslaan als ze dat willen).

Een baanplan bestaat uit een serie aaneengeschakelde serie rijwegen, al dan niet via parallelle rijwegen, die uiteindelijk weer uitkomen bij de eerste ingevoerde rijweg, dat kan in een cirkelvorm of in een heen en weer vorm zijn.

Voor een rijweg moet het volgende ingevoerd worden:

De naam van het blok van vertrek, hierbij moet je altijd in gedachten houden dat dit ook het blok van aankomst is van de voorafgaande rijweg.

De naam van het opvolgende blok van aankomst, is ook weer blok van vertrek in de daarop volgende rijweg, vanzelfsprekend kunnen er achter één blok van vertrek diverse parallel liggende blokken van aankomst zijn, dan zitten er per definitie wissels in de rijwegen, vanzelfsprekend kunnen ook diverse parallel liggende blokken van vertrek eindigen in één blok van aankomst, ook hier zitten er per definitie wissels in de rijwegen.

Het nummer van de gecombineerde stop/aankomst melder.

Het decodernummer van het hoofdsein wat meestal vlak na de b.g. stop/aankomst melder staat, het systeem heeft in zijn software zo wie zo een decodernummer nodig, dus ook als er fysiek geen hoofdsein staat.

Als het een verbindingsrijweg moet worden, dit is een rijweg waar treinen niet mogen stoppen, dan vul je als decodernummer de "0" in, geen enkele trein zal er dan stoppen (107L –1.0).

De eventuele wisselstraat en wissels tussen het blok van vertrek en de stop/aankomst melder in het volgende blok van aankomst.

Als de cirkel rond is, nee, niet heen en weer, daarvoor is nog een andere invoer nodig, komt later langs, dan moeten alle rijwegen in bedrijf gesteld worden.

Om te rijden zijn nu nog twee dingen nodig, zet een lok in een willekeurig blok van vertrek, registreer deze lok en "vertel" het systeem welke lok je in welk blok van vertrek gezet hebt.

Als je dan het automatische bedrijf inschakelt zal de lok gaan rijden, het systeem zoekt steeds een vrije rijweg en hij zal blijven rijden omdat........hij de enige lok is die rijdt en er dus altijd een vrije rijweg is.

Om de goede werking van het baanplan te controleren kun je een tweede lok registreren, in een vrij blok van vertrek zetten en het systeem "vertellen" waar je hem hebt gezet.

Het is dan handig om één lok sneller te laten rijden als de andere, in te stellen met de kruissnelheid (standaard) zodat er steeds één moet gaan stoppen omdat er geen vrije rijweg beschikbaar is.

De treinen rijden nu zoals op een relais gestuurde baan met stroomloze stukken, zodra een trein op een stopmelder komt en er geen vrije rijweg beschikbaar is, zal hij onmiddellijk stoppen (de remvertraging in de lokdecoder wel op 0 zetten, anders schiet hij door).

Hiermee hebben we t.a.v. het baanplan de dingen die als basis in mijn systeem zitten zo ongeveer gehad, wat ik in het verdere verhaal vertel zijn extra software modules, die al wel in het systeem zitten, maar die nog geactiveerd moeten worden.

Het in één ruk stoppen voor een rood sein is natuurlijk niet erg mooi, ik vind het dan ook gewenst om met automatisch remmen te werken (1C-1.0, 2D-1.0, 2D-2.0, 12D-1.0), bij deze modules komen remmelders, trein optrek en afremgewichten en kruipsnelheden te voorschijn.

De remmelders worden ingevoerd in de rijwegen, in principe aan het begin van de rijweg na de wisselstraat, echter als de afstand tussen de stopmelder in het blok van vertrek en de daarop volgende remmelder erg kort is dan de remmelder wat verder weg leggen, immers als de trein nog niet veel snelheid heeft gekregen, dan gaat hij, indien het volgende sein op rood staat, te lang over de rijweg doen.

Het systeem moet de benodigde remwegen gaan leren, hier gaat tijd over heen, na dit leerproces zullen de treinen automatisch zodanig remmen dat ze net voor het bereiken van de stopmelder in het blok van aankomst op kruipsnelheid rijden.

Technisch gesproken houdt het systeem in registers bij hoe hij in elke rijweg elke trein laat remmen en corrigeert die registers als de trein harder als de kruipsnelheid op de stopmelder komt of lang op de kruissnelheid moet rijden voor dat hij de stopmelder bereikt.

De trein optrek- en afremgewichten kennen 7 instellingen, in principe niets anders als de tijdsinstelling tussen twee stappen tijdens het optrekken en afremmen, daarnaast zijn er aparte instellingen voor optrekken en afremmen volgens een bolle, een holle of een lineaire grafiek (142D-1.0).

De lokdecoders kennen deze instellingen ook, het verdient aanbeveling om, in ieder geval in eerste instantie de afremvertraging in de decoders op 0 of 1 in te stellen, later kan het mooi zijn om hier mee te experimenteren, bij sommige decoders kun je bij de "stappen" min of meer zien, wat je soms kunt verbeteren door meer afremvertraging in de decoder te zetten, maar let op, te veel afremvertraging gaat een niet mooie reactie van het systeem opleveren.

De instelling van de optrekvertraging in de decoder heeft verder geen invloed op het bedrijf, dus die kun je gewoon naar eigen smaak instellen.

In de lokdecoders zit dus ook een instelling voor optrekken en afremmen volgens een holle, een bolle of een lineaire grafiek, meestal een holle grafiek, omdat ik het niet zo mooi vond om een steeds sneller optrekkende trein uit mijn stations te zien vertrekken, heb ik zowel de decoders alswel mijn systeem op het neutrale "lineair" staan.

Het instellen van de afremgewichten al dan niet in combinatie met de afremgewichten in de decoders is een kwestie van uitzoeken en "wat vind je mooi", ik heb inmiddels geleerd dat je het het mooiste afstelt op de sporen die het beste in het zicht liggen en ook de meeste aandacht trekken, de stationssporen dus, als dat geregeld is dan is het kijken of het op de andere sporen ook goed gaat, hierin moet soms wel eens een compromis gesloten worden of zijn andere maatregelen nodig, wat nog langs gaat komen, vanzelfsprekend maakt het niet uit hoe de treinen remmen in de schaduwstations, je kunt het toch niet zien.

Een andere ding wat niet mooi is, is het feit dat treinen niet stoppen op de stations, ik vind het dan ook gewenst om met haltetijden en wachtplaatsen te werken (3E-1.0), hiermee stel je per trein één of meerdere blokken in waar de trein een in te stellen tijd zal wachten.

Ik denk dat we nu de "dorre" theorie wel achter ons kunnen gaan laten om naar de uit werking te kunnen gaan, vanzelfsprekend komt hier ook wel weer theorie langs, maar dan aan de hand van voorbeelden en de vraag "hoe krijg ik het mooier?

Het eerste deel vertrekt vanaf spoor 1 van het Hoofdstation, waarover, naast de eerder geshowde lange goederentrein ook een sneltrein getrokken door een BR 03 vertrekt.



Groet, Anne W