Desiro's

[rgp]

Hallo,

De laatste waren de HLE20, 21  en 27.
De HLE20 was een rasechte miskleun, origineel voorzien om als vierspanningslok gebouwd te worden (om de HLE15 en 16 bij te staan) zijn ze uiteindelijk gebouwd als éénspanningslok.
Van de 25 loks hebben er op zeker ogenblik 23 in panne gestaan.

HLE 21 en 27 zijn ook geen toonbeeld van de btrouwbaarste loks geweest (ok het was niet dramatisch, maar toch)

En dan hebben we het nog niet over de prijs.

Terugplooien op zijn eigen economie is altijd slecht (hoe graag sommigen dat ook zouden willen), want dan bouwen we binnen 50 jaar nog steeds dezelfde lokomotieven (we zijn immers van de afzet).  Innovatie zal taboe zijn evenals vooruitgang.  Leve het communisme ?

Roland

[janieburton]

Hallo Rgp,

Ben geen voorstander van het communisme maar ik begrijp niet goed hoe firma's zoals Siemens, Alsando-Breda, ea... dan zo'n miskleunen kunnen afleveren.

Is dat doordat het lastenboek niet realistisch is?

En waarom niet jaren het zelfde ontwerp gebruiken en verbeteren, ik zie geen enkel probleem als je nieuwe technologie in een oud ontwerp steekt als dat ontwerp degelijk is.

[SirGresley]

Een kameraad vertelde, tijdens de stoomdagen in Chemin de Fer du Bocq, over zijn uitstap naar Oostende.
Van Liège tot Brugge alles goed, in Brugge overstappen voor Oostende >> Desiro!
"Waaw een Desiro!", zegt ie.
Ingestapt, half uur wachten want deuren sloten niet goed dus trein kan niet vertrekken!
En, zoals al aangehaald, harde zetels.
Bij de terugrit hetzelfde stel met hetzelfde verhaal opnieuw!

[conducteur]

Misero: slechts een letter verschil. Voorstel tot naamsverandering

[rgp]

Janie,

Dat afleveren van miskleunen heeft twee grote oorzaken:
"gaten" in het lastenboek
en de desiderata in het lastenboek.

Ik moet Cornu gelijkgeven als hij stelt dat de specificaties van ieder spoorwegnet de zaak bemoeilijken.  Ieder land heeft zijn "gewoontes".

Een voorbeeld: in 1991 kwam eindelijk de ICE1 van de DB.  Die trein was ontworpen om 250 km/u te rijden.  Door het gewicht van de trein was het zo goed als onmogelijk om die 250 te halen.  Het gewicht was het feit dat de DB zoveel snufjes had voorzien die het gewicht per zitplaats enorm deed toenemen en daarbij de eis om over aparte rijtuigen te beschikken (ieder rijtuig heeft twee daaristellen, één draaistel weegt 3 ton) en 12 rijtuigen.
Op het zelfde ogenblik had de SNCF de TGV-A, topsnelheid in commerciele dienst: 300 km/u (mocht optrekken tot 330 km/u.  Geen enkel probleem om die snelheid te halen, want stel stond op jacobs-draaistellen, slechts 10 kassen en veel meer "basic" confort.  De TGV-A, zoals alle TGV is een trein om te vervoeren, zo snel mogelijk van A naar B.
Wel je krijgt geen TGV verkocht aan de DB.  Die laatste hebben uiteindelijk moeten overschakelen over kortere stellen (8 kassen), maar ze hebben wel ruim 15 jaar achterop gehinkt.  En aan de SNCF verkoop je geen ICE want dat confort wordt niet gevraagd.

Standaardloks: in theorie zijn TRAXX, Taurus, ... omniloks, ze bestaan uit een hoop modules die op wensen van de klant kunnen geconfigurreerd worden, in theorie althans.  Want wat bleek: alle modules waren in "stand alone" goed bevonden, maar alle configuraties van spanningen, veiligheidssystemen waren niet getest.  Gevolg: in bepaalde configuraties enorm problemen, veel kinderziektes.

Je kunt zo een zaken enkel grondig oplossen door een massale investering: vb overal een spanning van 25kV AC, eenzelfde seinsysteem.  Maar de vraag is dan: wie gaat dat betalen ?  Er is namelijk geen politiek draagvlak voor omdat er geen publiek draagvlak voor is.

Roland

Roland

[Havoc]

De laatste waren de HLE20, 21  en 27.

Dacht dat die alle 3 van BN en ACEC waren. Misschien volgens lastenboek NMBS, maar toen liet elke maatschappij op die manier zijn locs maken. Dus ofwel scheelt het sinds dan al aan technische expertise bij de NMBS en/of BN/ACEC ofwel is de nieuwe manier van werken niet beter dan de oude. Vrees dat het de twee is.

Ieder land heeft zijn "gewoontes".

Je krijgt geen tgv verkocht aan de DB, maar hoeveel daarvan is het gevolg dat die frans is? Net zoals je geen ICE aan SNCF gaat verkocht krijgen omdat die duits is. De fransen hebben de tgv toch ook gewoon terug "uitgevonden" nadat ze al 20 jaar in japan reden. Wees er maar zeker van dat ze dat niet gedaan hebben omdat de japanners er geen wouden leveren.

Je kunt zo een zaken enkel grondig oplossen door een massale investering: vb overal een spanning van 25kV AC, eenzelfde seinsysteem.  Maar de vraag is dan: wie gaat dat betalen ?  Er is namelijk geen politiek draagvlak voor omdat er geen publiek draagvlak voor is.

Er zal nooit een politiek draagvlak zijn zolang europa niet één is. En dat zal nooit gebeuren omdat de grote landen dat niet willen. Moet niet naar een publiek draagvlak zoeken. Kost is groot, maar hoe groot is de kost van het niet te doen? Welk is daarvan de invloed op het concurrentievermogen van europa?

Heel ander punt, eigenlijk ben ik helemaal niet overtuigd van het nut om het GEN bij de NMBS onder te brengen. Geen treinen maar bovengrondse metro. Denk persoonlijk dat de MIVB een beter alternatief was geweest, maar politiek is dat natuurlijk niet mogelijk.

[prulleman]

ach, onze Roland heeft overschot van gelijk. Maar eerlijk, uit mijn praktijkervaring kan ik moeilijk geloven dat die dingen zelfs de 8000km halen. Het houd gewoon niet op. Waarom? omdat er veel te veel rommel opstaat. Alles electronisch. Kom nu, vandaag was er een flinke stortbui en boem, weer twee in panne. De M6 is ook gene vette. Altijd miserie mee. Type 18 is goed zolang ie niet langer dan 4 uur geparkeerd staat, niet vriest en niet warmer dan 25 graden. De 18 is wel handig want hij lost veel problemen zelf op en geeft direct foutmeldingen. Maar ja, ik kies voor de M4, een klassiekske of een vierledige. Veel comfortabeler dan dat moderne spul. En airco, het vreet stroom en dus niet goed voor milieu, en eigenlijk kun je de dagen dat je echt airco wenst toch op 1 hand tellen. Treinen moeten zo simpel mogelijk zijn, want wat er niet opstaat, kan niet kapot.

[janieburton]

Wel je krijgt geen TGV verkocht aan de DB. 
Roland

Omdat de Duitsers hun eigen industrie beschermen.

En aan de SNCF verkoop je geen ICE want dat confort wordt niet gevraagd.

Roland

Zelfs als de ICE het zelfde comfort zou hebben als een TGV of nog Spartaanser zou zijn dan de TGV of nog goedkoper dan een TGV dan zouden de Fransen nog geen ICE kopen daar ze ook hun eigen industrie beschermen.

[marc goovaerts]

Treinen moeten zo simpel mogelijk zijn, want wat er niet opstaat, kan niet kapot.

Doet me aan mijn vroegere R4kes denken...

[janieburton]

Terugplooien op zijn eigen economie is altijd slecht (hoe graag sommigen dat ook zouden willen), want dan bouwen we binnen 50 jaar nog steeds dezelfde lokomotieven

Roland

Het "terugplooien" op de eigen economie daar draaien de Duiters en de Fransen hun hand niet voor om, ze doen dat schaamteloos en vegen hun voeten aan de EU regels als die regels hun een nadeel opleveren.