Een bepaalde politieke partij legt een plan op tafel voor Zwitsers treinmodel

[janieburton]

https://www.demorgen.be/nieuws/n-va-legt-plan-op-tafel-voor-zwitsers-treinmodel~b010635e/?utm_source=demorgen&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter&utm_content=ochtend&ctm_ctid=8e1c6d6585f5fc42b4600f6c252dadb0

Een feit is wel als men vertraging maakt op een "grote lijn" dat op gans die lijn de trein(en) met vertraging rijd(t)(en).

De MIVB had vroeger in Brussel ook "grote lijnen" voor hun bussen en daar zijn ze ook een aantal jaren terug vanaf gestapt om de vertragingen tegen te gaan, zo hebben ze daar veel lijnen opgedeeld in kleinere lijnen.

De Noord-Zuid verbinding zal altijd een probleem blijven 

[E49memling]

De NZ-verbinding is een vervelend geval. Een flessenhals die invloed heeft op de regelmatigheid op het hele net.
Daarop volgt de (te) snelle herbenuttiging van het materieel en personeel. Economisch is dat prima, treinen en personeel worden maximaal ingezet. Ergens toekomen en in zo kort mogelijke tijd weer vertrekken. Geen buffertijd, eeen bestuurder die even moet gaan plassen zorgt al voor vertraging, en elke trein met vertraging heeft invloed op de rest. Domino effect..(domino of zo.. ) Meer buffertijd voor materieel en personeel tussen twee treinen (zoals vroeger) zou, voor de algemene regelmatigheid van het treinverkeer al veel oplossen. Maar ja, dat kost geld. En men wil stipte treinen, maar het mag niets kosten. Het idee van NVa is -an sich- niet slecht. Maar België is Zwitserland niet. Elke vergelijking van spoornetten met mekaar lopen volledig mank.

[Boemeltrein]

Het ei van kolombus NVA? hun enthousiasme voor de particuliere (regionale) lijnen in Zwitserland moet ik eerlijkheidshalve snel temperen. Bijna de meeste particuliere lijnen hebben kantonnale overheden als aandeelhouder, vaak meerderheid) en de Nationale Zwitserse maatschappij is ook in tal van dergelijke lijnen aandeelhouder. Dus die privé maatschappijen zijn niet zo privé, het verschil is..als het fout loopt op het spoor kan de verantwoordelijke tot minister toe het komen uitleggen in het Federale Bondsparlement en dat gaat keihard. De SBB en de enige echte privéspoorwegmaatschappij BLS verdienen wel een serieuze brok aan het vrachtwagentransitoverkeer dat de trein op moet tenzij men peperdure wegentol willen betalen, Zwitsers willen immers geen transit-vrachtwagens op hun autosnelwegen en dat is een hele verademing als je daar de snelweg opgaat.

[Karel A.J.]

Geen buffertijd

In en rond de NZV-verbinding inderdaad niet zo veel, maar dat heeft "de politiek" expliciet zo gewild. Als tegenvoorbeeld: de S1-treinen Antwerpen-Mechelen-NZV-xxx hebben ruime buffertijd in Mechelen, ik dacht 10-12 minuten? En raad eens, men hoort meer dan eens klagen over die lange wachttijd in Mechelen. Het is ook nooit goed...

[Bundesbahnfreak]

Inderdaad Karel, klagen en zagen is nu juist iets waar de Vlaming zeer bedreven  in is .  En wat de politieke  partij betreft die dit voorstelt: zouden die weeral geen vlaemsche spoorweg in de verborgen agenda hebben zitten? Zucht.  Mvg Rudy

[Karel A.J.]

Hm, daar zou ik een en ander kunnen op zeggen - ik heb ooit nog gewerkt voor het spoorbedrijf - maar dan gaan we wel ver off-topic, en riskeren we bovendien om wel heel erg op de politieke toer te gaan. Ik zeg maar liever nix.

Verder zijn het niet alleen de Vlamingen die goed zijn in klagen en mopperen en zeuren, hoor, verre van. Eigenlijk weet ik zo op 1-2-3 geen enkel land of volk of cultuur te bedenken waar de hele bevolking 100% entoesiast is voor het beleid. Noord-Korea komt er misschien nog het dichtste bij...

[E49memling]

Geen buffertijd

In en rond de NZV-verbinding inderdaad niet zo veel, maar dat heeft "de politiek" expliciet zo gewild. Als tegenvoorbeeld: de S1-treinen Antwerpen-Mechelen-NZV-xxx hebben ruime buffertijd in Mechelen, ik dacht 10-12 minuten? En raad eens, men hoort meer dan eens klagen over die lange wachttijd in Mechelen. Het is ook nooit goed...

Met buffertijd wordt de tijdsduur bedoeld tussen 2 treinen. Bijvoorbeeld: De tijd tussen aankomst te Antwerpen Cl (vanuit Brussel bijvoorbeeld), en het vertrek terug richting Brussel.
Is die tijd in Mechelen niet om de IC te laten passeren? Vroeger was dat toch zo.
Maar ja, van klagen gesproken, als je vertelde dat je bij het spoor werkt(e) dan kreeg je gegarandeerd de reactie waaruit leek dat jijzelf verantwoordelijk was voor alles wat er -volgens hen- bij het spoor fout ging.

[Karel A.J.]

Met buffertijd wordt de tijdsduur bedoeld tussen 2 treinen. Bijvoorbeeld: De tijd tussen aankomst te Antwerpen Cl (vanuit Brussel bijvoorbeeld), en het vertrek terug richting Brussel.

Ah, ok, dat is ook een interpretatie. Ik las dat woord als "alle tijd in de dienstregeling waarmee mogelijke verloren tijd onderweg kan worden ingehaald." Bovendien ook als "alle tijd waarin het boordpersoneel al eens naar toilet kan gaan, of een klapke doen onder collega's, of zo". Heel nuttig, maar niet door eenieder gewaardeerd...

Is die tijd in Mechelen niet om de IC te laten passeren? Vroeger was dat toch zo.

Ja, dat dacht ik ook, zonder echt "inside" betrokken te zijn. Dat doet niets af aan de bovenvermelde nuttige neveneffecten.

Maar ja, van klagen gesproken, als je vertelde dat je bij het spoor werkt(e) dan kreeg je gegarandeerd de reactie waaruit leek dat jijzelf verantwoordelijk was voor alles wat er -volgens hen- bij het spoor fout ging.

Eerlijk toegegeven: dat viel danig mee, ik was ook alleen maar "balayeur deuxième classe". De enkele keer dat ik de boel danig in het honderd stuurde ben ik heel erg gedekt en verdedigd geweest door mijn directe superieuren, het dient gezegd. Eigenlijk heb ik spijt dat ik het huis ooit heb willen verlaten, ik heb daar de beste dagen van mijn "carrière" beleefd.

[stefanic]

Zeer interessante discussie, en NMBS staat (wat mij betreft toch) open voor zulke aanpassing naar een 'Zwitsers model'. Maar er zijn wel enkele dingen waarmee je dan goed moet rekening houden. Ik som er enkele op:
-gedaan met land-doorklievende verbindingen zoals een Oostende-Eupen of Genk-Blankenberge. Neen: kortere verbindingen die inderdaad op de eindpunten/knooppunten goed op elkaar aansluiten. Zeker enkelsporige antennes (Hamont, Turnhout, DePanne,...): knip gedaan! Daar rijden juist nog navettes tot in het eerste knooppunt.
-gedaan met 'iedereen zijn rechtstreekse trein naar Brussel", en voor de 'onfortuinlijken' die dat (vandaag) niet hebben en dan maar wat rechtstreekse P-treinen naar Brussel ertussen geprutst krijgen: vergeet dat ook maar.
-zware infrastructuuraanpassingen zijn nodig! Nu doet Infrabel niet anders dan overal bundels en wijksporen uitbreken, en eisen van de operatoren dat ze niet teveel terminusverbindingen maken. Treinen moeten DOORrijden (merk op: totaal het tegenovergestelde van wat in puntje 1 gevraagd wordt). Infrabel spreekt zichzelf trouwens tegen hier, want de infrastructuur vraagt 'doorrijden' (-> langere verbindingen), en hun planningscel vraagt kortere verbindingen (robuuster -> stipter)
-zoals al aangehaald: langere verbindingen met korte keertijden zorgen voor een zo optimaal mogelijke inzet van het treinmaterieel! Kortere verbindingen (robuuster, beter voor regelmaat natuurlijk) met meer confortabele keertijden zorgt dat er meer materieel nodig is, en vooral dat er meer perroninfra nodig is in de knooppuntstations.
-Geen gepruts meer met op bepaalde spoorassen IC's die hier en daar stoppen, en een andere IC die nog een stopje extra doet. Gedaan!: alle IC's zelfde stoppatroon, en een echt IC-karakter, niet nog een stopje hier of daar omdat Burgemeester X een stop voor de IC in 'ZIJN wereldstad' van 50.000 inwoners eist. Echte IC's, en daartussen stoptreinen.

Het 'Zwitsers model' is dan misschien mooi om zien, maar hier in België is alles (politiek gestuurd) scheefgegroeid. Als de CEO bereid is tegen 50% van de reizigers met de glimlach te zeggen dat ze hun rechtstreekse verbinding met Brussel of hun favoriete kustgemeente zullen verliezen (zelfs als daar een performant knooppuntsysteem voor in de plaats komt, eens de knooppuntstations hier door Infrabel volledig voor zullen uitgerust zijn) dan zullen we nog eens praten...

Ik heb het al eerder gezegd: het probleem met de NZV is 'eenvoudig' (en vooral gigantisch veel goedkoper dan met nog maar een tunnel) op te lossen. Bouw in Brussel Noord en Zuid een extra spoorniveau BOVEN de bestaande sporen, met kopsporen. En een deel van de treinen krijgt bij aankomst in Brussel een terminus (minstens alle P-treinen bv.). Wil je verder?: er rijden nog genoeg andere treinen verder door de NZV. Maar je zal zien dat alleen dat al een zware politieke dobber zal worden: welke trein stoppen, en welke mag door...

De politiek vraagt nu het Zwitserse model? Geen probleem, maar je zal zien dat diezelfde politiek, eens dat het plan voor het Zwitserse model er is, toch meer dan op zijn achterste poten zal staan.

[stefanic]

Met buffertijd wordt de tijdsduur bedoeld tussen 2 treinen. Bijvoorbeeld: De tijd tussen aankomst te Antwerpen Cl (vanuit Brussel bijvoorbeeld), en het vertrek terug richting Brussel.
Is die tijd in Mechelen niet om de IC te laten passeren? Vroeger was dat toch zo.
Maar ja, van klagen gesproken, als je vertelde dat je bij het spoor werkt(e) dan kreeg je gegarandeerd de reactie waaruit leek dat jijzelf verantwoordelijk was voor alles wat er -volgens hen- bij het spoor fout ging.

Buffertijd is effectief de 'reservetijd' in het rijpad. De tijd op de terminus tussen aankomende en terugkerende trein is de 'keertijd'. Ook daar heb je natuurlijk de technisch minimale tijd nodig voor het veranderen van stuurpost (oa wandelafstand van de bestuurder langs de trein naar de andere kant, zoveel sec. per rijtuig etc), en alles weer opstarten. En daarnaast kan de keertijd naast die minimale tijd nog extra tijd bevatten, wat dan als buffertijd kan worden gezien (tijd die je kan gebruiken om een eventuele vertraging bij aankomst weg te werken, zodat de terugkerende trein toch weer stipt kan vertrekken)

[E49memling]

Buffertijd is effectief de 'reservetijd' in het rijpad. De tijd op de terminus tussen aankomende en terugkerende trein is de 'keertijd'. Ook daar heb je natuurlijk de technisch minimale tijd nodig voor het veranderen van stuurpost (oa wandelafstand van de bestuurder langs de trein naar de andere kant, zoveel sec. per rijtuig etc), en alles weer opstarten. En daarnaast kan de keertijd naast die minimale tijd nog extra tijd bevatten, wat dan als buffertijd kan worden gezien (tijd die je kan gebruiken om een eventuele vertraging bij aankomst weg te werken, zodat de terugkerende trein toch weer stipt kan vertrekken)

Dat klopt.  Ik doelde op de tijd die extra was aan de voorziene (uitgerekende) keertijd. Het is vooral die tijd die vaak te weinig is en voor een vertragingsdomino-effect zorgt.

[Havoc]

Zeer interessante discussie, en NMBS staat (wat mij betreft toch) open voor zulke aanpassing naar een 'Zwitsers model'. Maar er zijn wel enkele dingen waarmee je dan goed moet rekening houden. Ik som er enkele op:

.....

De politiek vraagt nu het Zwitserse model? Geen probleem, maar je zal zien dat diezelfde politiek, eens dat het plan voor het Zwitserse model er is, toch meer dan op zijn achterste poten zal staan.

Goed inzicht. Dat laatste is een gegeven. En je kan inderdaad al raden hoe zoiets afloopt. Alleen al dat het voorstel komt van een partij die alle openbaar vervoer wil lamleggen (noem het privatiseren) zegt genoeg.

[Boemeltrein]

Je hebt in Zwitserland ook landdoorklievende verbindingen: Zurich - Geneve of Basel - Lugano. Het opvallende is dat dit niet altijd IC's zijn maar vaak ook IR's die meer stations aandoen en soms moet je met een IC toch overstappen en met een IR weer dan niet.