weet er toevallig iemand wat het sterkste stoomlocomotief ooit was van de NMBS en of die in HO verkrijgbaar is (was)
Volgens mij was het type 36 uit 1910 de sterkste lok van de NMBS met een trekkracht van meer dan 25t. En hij is (of was) in kit vorm verkrijgbaar bij Jocadis of DJH.
Ex aequo en eervol tweede lijken me het type 1 uit 1935 en het type 10 uit 1910 met een trekkracht van rond de 18t. Ook deze waren in kitvorm verkrijgbaar bij Jocadis of DJH.
Maar ik kan me vergissen...
Even door Dambly gefietst en er de grootste kleppers bekeken:
type 10: 2268 pk
type 36: 2165 pk
type 5: 2950 pk
type 35: 2300 pk
type 1: 3400 pk (?)
type 12: 2500 pk
type 25: 2100 pk
type 29: 2000 pk
type 26: ? (niet gevonden)
Er zijn wel enkele verassingen in dit lijstje vind ik. De type 5 bvb, die lijkt helemaal niet zo krachtig. De type 12 ook niet integendeel. Maar die was wel als racepaard gebouwd. De types 25 (en 26) zijn ex-duitse bakbeesten. Daardoor valt de 25 wat tegen, ik had meer verwacht van een duitse reeks 50. Misschien omdat dit de oorlogsuitvoering was.
(?) even verder staat er 2549...
Het type 5 heeft met zijn 23t inderdaad een grotere trekkracht dan het type 36, 1 of 10, maar is naar mijn weten niet in H0 schaal beschikbaar. Dat het type 1 in jouw lijst zo sterk boven de andere uitsteekt lijkt me overdreven, maar ik heb hier geen gegevens over het vermogen, enkel de trekkracht. Ook heb ik geen data over de ex-duitse machines.
Als ik het goed heb bestaat het type 5 bij Jocadis, of hij leverbaar is echter... [?][?][?]
Moeten we geen onderscheid maken tussen reizigers- of sneltreinlocomotieven en goederentreinlocomotieven ?
De sterkste, ja maar de een zet zijn PK's om in snelheid, de ander in koppel om een goederentrein voort te bewegen.
Zo zijn de types 1, 5, 10, 12 sneltreinloks, de 25, 26, 35, 36 goederentreinlocs.
Eigenlijk is dit moeilijk vergelijkbaar, allez, vind ik toch.
't Is zo een beetje als appelen met peren vergelijken ?
Groeten Mr tsjoektsjoek.
citaat:
Dat het type 1 in jouw lijst zo sterk boven de andere uitsteekt lijkt me overdreven,
Vandaar ook het vraagteken. Maar Dambly is nogal karig met technische gegevens. Ik heb de indruk dat het ene over "indicator" vermogen gaat, het andere in vermogen "aan de haak".
Dat indicator vermogen wordt gemeten met een "indicateur". Toen was alles in het frans "et pour les flamands la m?me chose". Nu nog eigenlijk maar soit. Die indicator is een toestel dat in de cilinder de druk en temperatuur meet ifv de slag. Zodoende kan met het vermogen berekenen. Dit houdt uiteraard geen rekening met verliezen allerhande zoals wrijving etc en is dus hoger dan het vermogen aan de haak gemeten.
Dat laatste meet men door een dynamorijtuig mee te nemen in een trein. Dan ken je de trekkracht en snelheid waaruit het werkelijk ontwikkeld vermogen berekend kan worden "aan de haak".
Bij nog enkele andere machines wordt het vermogen ook als 2 getallen gegeven. Eentje hoger dan het andere daarom heb ik steeds hetzelfde gebruikt, het hoogste. Als het toch een wedstrijd is...
Voor mij blijft de type 53 toch de mooiste!
Inderdaad, type 5 was bij Jocadis te vinden, en staat nog steeds op hun website, maar als "voorlopig onbeschikbaar".
De vraag is vrij simplistisch gesteld. Het antwoord mag het daarom ook zijn: welk lokomotief kan de meeste wagonnetjes trekken? Het wordt al complexer als we met vermogen gaan werken, want dan is het product van snelheid x trekkracht bepalend. Maar Mr. Tsjoektsjoek, ik geef je gelijk in je redenering.
Buiten al deze normale locs is er ook nog een reeks locs geweest die eerder als test waren ontwikkeld, daarbij zijn er die vergeleken met de hierboven vermelde veruit superieur waren maar die om diverse redenen (kolen verbruik) nooit verder ontwikkeld zijn.
Jan
Eigenlijk een beetje vreemd dat het type 5 zo roemloos is gebleven in vergelijking met de eerder opgenoemde loks. Blijkbaar was ie wel de sterkste, maar er werden er maar 4 van gebouwd en werden al in 1953 uit dienst genomen. Was er misschien iets verkeerd met het "type 5"?
Ter aanvulling: het type 26 zou, naar wat ik teruggevonden heb, een trekkracht hebben gehad van 20t en een vermogen van 1620pk. Dus hoewel traag, blijkt ie wel een krachtige stoomlok te zijn.
citaat:
Buiten al deze normale locs is er ook nog een reeks locs geweest die eerder als test waren ontwikkeld
De meeste van die locs hebben nooit echt dienst gedaan of zijn zelfs nooit eigendom van de nmbs geweest. En de waarschijnlijkheid dat er modellen van bestaan is wel h??l klein. Zelfbouw?
mischien in china, een aantal types van de, door de belgische industrie ontwikkelde en geproduceerde locs, hebben dienst gedaan in china.
Jan
Sterkste stoomlocomotief was blijkbaar de Franco :
(http://www.tassignon.be/trains/Vapeur%20Belge/images/059.jpg)
Ik geloof niet dat die in h0 bestaat [;)]
Type 1 : 2.700 pk, trekkracht 75% : 17.319 kg.
Franco : 3.000 pk, trekkracht 75% : 37.500 kg.
Bron : HIER (http://www.tassignon.be/trains/Vapeur%20Belge/Vapeur_Belge.htm) (sorry, nog altijd in het frans [;)])
Heeft de wielconfiguratie van deze Franco een naam?
OOO oo OO o OO oo OOO [:p]
Ik was 'm ook tegengekomen, maar er stonden geen technische gegevens bij zoals vermogen of trekkracht. Hij werd al snel in 2 gesneden, tot 2 afzonderlijke loks...
En hier heb ik nog een site gevonden met wat info over deze Franco-Crosti.
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/francocrosti/francocrosti.htm#b
De Franco is nooit bij de nmbs ingeschreven. Die is met priv? kapitaal gebouwd met als enig doel het aantonen van het princiepe. Problemen:
- te sterk voor de koppeling
- 3 man nodig
Wielconfiguratie is C1'-1'B1B1'-1'C h8t. De machine is niet echt in 2 gesneden. Enkel de 2 buitenste stukken, de voorverwarmers zijn herbruikt, de ketel zelf is nooit meer voor een loc gebruikt.
Blijkbaar, wat ik lees, was deze Belgische Franco-Crosti slechts een prototype op halve schaal om het principe te testen, voor een lokomotief nog 2 maal zo groot en krachtig als deze, bedoeld voor de Russische markt. Deze mastodont, met een verwacht vermogen van 6000pk, zou de BigBoy naar de kroon kunnen hebben gestoten, 10 jaar voor datum! Het prototype bleek alle verwachtingen in te lossen, maar het project is echter afgevoerd.
de vraag was inderdaad wat simpel gestelt, het was bedoeld voor goederentreinen. alvast bedankt
Het russische model is een voorstel geweest. De belgische loc is gewoon de allereerste Franco ooit gemaakt. De uitvinder heeft die loc laten maken op kosten van een mecenas. Waarom dat een italiaan hier in belgie zijn prototype laat maken is me niet helemaal duidelijk. Ook niet waarom geen iets kleiner model ipv een monster waar niemand mee overweg kan. We hadden toen wel een goede naam op gebied van bouwen van spoorwegmateriaal, maar toch.
Er zijn toen voorstellen gemaakt voor nog 2 versies. De ene een nog groter model voor de russische spoorbreedte maar dan een compound en een kleinere reizigersversie. Gewoon marketing in de hoop klanten te vinden.
Met het russisch model is nog iets vreemd. Dambly meld dit als conform het russisch gabarit terwijl Thone het heeft over het amerikaans gabarit (terwijl de schets wel degelijk russische spoorbreedte aangeeft).
Dus, Doenitz, om terug te komen op de initi?le vraag: wat is de sterkste Belgische (goederen)lok in H0 uitgebracht, dan zou ik zeggen:
als je geld en geduld hebt, kan je een type 36 overwegen, anders is een type 25 of 26 naar mijn idee geen slechte keuze. Een dubbeltractie van bijvoorbeeld het type 81 is natuurlijk ook te overwegen.
Waarbij niemand tegengehouden wordt de franco-crosti in model na te bouwen en in oktober in een kast te tonen.[:D]
De Franco staat op mijn lijstje, Jan... Maar er zijn er nog andere en niet meer tijd. Het zal voor september zijn, maar welk jaar???
De Franco nabouwen, dat zou nog eens wat zijn! (ik begin al te zuchten bij een ombouw van HLD60 naar 64, tsk [V])
Trekkracht, snelheid, vermogen en adhesie worden hier een beetje door elkaar gebruikt.
De trekkracht van een loc staat rechtstreeks in verband met haar adhesie, want het is immers die adhesie die de omzet van het vermogen in kracht op de rails brengt. Daarom is het ook zo dat een goederenloc vooral veel adhesie moet hebben, dus vooral de canalisering van het vermogen in aanzetkracht een rol speelt. De meeste goederenlocs hebben dan ook heel wat drijfwielen met een kleinere diameter omdat dat net die aanzetkracht ten goede komt.
Een sneltreinloc daarentegen moet het hebben van de omzetting van het vermogen in versnelling op de rails. D.w.z. dat de zuigersslag zo optimaal mogelijk moet anagewend worden om versnelling te genereren in het drijfwerk en de drijfwielen. Vandaar dus ook dat een sneltreinloc praktisch altijd slechts enkele, maar steeds erg grote drijfwielen heeft.
Vgl. bv. het type 12 (de snelste loc van de NMBS) en het type 36 (zowat de krachtigste goederenloc van de NMBS). Het type 12 ontwikkelde 2500pk en trok op vlakke lijnen lichte sneltreinen (200 ton) met gemak aan 140 km/u, terwijl het type 36 - dat 'slechts' 2300pk ontwikkelde - op zijn eentje goederentreinen van rond de 1000 ton ana een gemiddelde snelheid van 60 km/u trok over de Athus-Meuselijn op hellingen van 13 promille! Werd de 36 op de steilste hellingen nog af en toe een handje geholpen door een lichterloc (vooraan, meestal type 81) of een opdrukloc (achteraan, meestal type 98) dan kon ze zelfs treinen van 1700 ton aan. Het type 81 en zeker het type 98 waren bovendien ook nog eens locs die niet zo geweldig veel pk's in huis hadden, maar wel zeer veel aanzetkracht genereerden ... .
Ik kan me niet inbeelden dat Dambly in zijn meticuleus gedetailleerde stoombijbel het re?ele en virtuele vermogen door elkaar gooit. Dat er dikwijls twee cijfers staan heeft te maken met ombouwingen of de aflevering van sommige loctypen in verschillende reeksen. Bv. type 10 eerste reeks na verbouwing van 1931: 2700pk, terwijl type 10 tweede reeks na verbouwing van 1931: 2400pk.
Wat de Franco betreft. Werd in Belgi? geproduceerd vooral omdat op dat moment Belgi? simpelweg de spitstechnologie in huis had qua stoomlocbouw en niet alleen een sterke reputatie had voor vernieuwing (ongeveer 40% van de grote namen uit de stoomlocanalen zijn Belgen!), maar ook voor experiment. Er zijn hier wel meer rare dingen gebouwd.
Dat de Franco niet in serie gebouwd werd is te verklaren door het feit dat de grote voordelen van de Franco in Belgi? niet zo belangrijk waren (kleine boogstralen kunnen nemen) en omdat sommige voordelen niet echt opwogen tegen wat er al was: de Franco trok in het beste geval een trein van 1200 ton aan 24 km/u de Athus-Meuse hellingen op, niet zo erg veel verschil van een type 36. De max. koppelingsweerstand was trouwens maar 1207 ton, dus ... . Neem daar ook nog eens de besparingsmentaliteit van de overheid (is het ooit anders geweest?) bij en je begrijpt waarom de Franco een eenzaam monster gebleven is.